|
|
Автомобиль ГАЗ-М20 "Победа"
 |
|
Фильтр тонкой очистки был предназначен для задержания мельчайших частиц грязи: песка, металла, нагара и т.п. Этот фильтр оказывал большое сопротивление проходу масла и поэтому был включен параллельно масляной магистрали. Масло поступало в корпус фильтра по трубке, и пройдя через фильтр, свободно стекало обратно в картер двигателя по трубке. Действие фильтра тонкой очистки было очень эффективным до тех пор, пока фильтрующий элемент не засорялся, и масло в картере оставалось светлым.
читать далее
В холодную погоду загустевшее масло не могло пройти через фильтрующий элемент. И для того, чтобы фильтр не оставался долгое время холодным и как можно быстрее вступал в работу, в дне фильтрующего элемента было сделано перепускное окно. Через это относительно небольшое перепускное отверстие циркуляция масла после пуска двигателя начиналась сравнительно скоро, фильтр быстро разогревался циркулирующим маслом и начинал нормально работать.
Для удаления грязи на корпусе фильтра имелась сливная пробка. Отстой из фильтра следовало сливать после 1 тыс. км. пробега и при каждой смене масла в двигателе. Фильтрующие элементы необходимо было менять сразу, как только масло начинало темнеть.
Срок службы фильтрующих элементов напрямую зависел от износа двигателя - чем более изношенным он становился, тем чаще должна была происходить смена. Средний же срок службы фильтрующих элементов составлял примерно 2-3 тыс. км. пробега.
|
|
 |
|
Фильтр грубой очистки масла предназначался для очистки всего масла, нагнетаемого насосом в магистраль. Фильтрующий элемент состоял из фильтрующих пластин и распорных звездочек, собранных на стержне. Масло проходило через щели между пластинами и при этом очищалось.
Для удаления отложений из промежутков между фильтрующими пластинами служили очищающие пластины, насаженные на стержень прямоугольного сечения и установленные так, что их край входил в зазор между фильтрующими пластинами. При поворачивании стержня фильтра фильтрующие пластины также поворачивались, а неподвижные очищающие пластины удаляли грязь из промежутков между ними.
Рукоятка вала фильтра была соединена тягой с приводом стартера. Вследствие этого при каждом нажиме на педаль стартера стержень поворачивался на 1/12 оборота. Если двигатель постоянно заводили с пусковой рукоятки, то стержень фильтра следовало поворачивать вручную каждый день на 1,5-2 оборота.
При каждой смене масла в двигателе необходимо было через сливную пробку удалять из фильтра отстой, а каждые 12000 км снимать с двигателя весь фильтр, очищать его и промывать.
|
|
 |
|
Шестеренчатый масляный насос приводился во вращение от шестерни распределительного вала. Насос был установлен снаружи двигателя на правой стороне. Его корпус цилиндрической частью входил в гнездо блока и был закреплен двумя болтами.
Между крышкой и корпусом насоса устанавливалась картонная уплотняющая прокладка толщиной 0,2 мм. При увеличении толщины этой прокладки давление, развиваемое насосом, уменьшалось вследствие увеличения циркуляции масла в самом насосе. После пуска двигателя насос начинал работать только при наличии в нем масла. Поэтому, если насос был снят и масло из него вытекло, то перед установкой на место нужно было наполнить его маслом. Для этого насос опускали в масло так, чтобы фланец был затоплен, и в этом положении поворачивали несколько раз валик за шестерню. На двигателе насос располагался таким образом, что при остановке двигателя масло из него вытечь не могло.
Каждый раз при установке масляного насоса на двигатель необходимо было менять прокладку между корпусом насоса и блоком.
|
|
 |
|
Для контроля количества масла с левой стороны двигателя имелся маслоизмерительный стержень, на котором были нанесены метки: "П" - высший уровень и "О" - низший уровень. Необходимо было всегда поддерживать уровень масла вблизи метки "П", снижение уровня ниже отметки "О" становилось опасным для двигателя и поэтому ни в коем случае не допускалось. Чрезмерное повышение уровня также было недопустимо, поскольку вызывало забрасывание маслом свечей и ускоренное закоксовывание поршневых колец.
При движении автомобиля со скоростью 50 км/ч давление в масляной системе двигателя должно было находиться в пределах 2-4 кг/см2 и снижаться в жаркую летнюю погоду до 1,5 кг/см2. Уменьшение давления масла при средних оборотах коленчатого вала двигателя ниже 1,0 кг/см2 указывало на неисправности. При этом дальнейшую эксплуатацию двигателя следовало прекратить. При малых оборотах коленчатого вала, на холостом ходу давление масла в малоизношенном двигателе должно было приблизительно равняться 1 кг/см2.
читать далее
Манометр, контролировавший давление масла на М20 "Победа", был электрическим, импульсного типа. Его датчик помещался на корпусе фильтра грубой очистки масла. В системе смазки имелось два предохранительных клапана: редукционный и перепускной. Оба клапана регулировались на заводе, в процессе эксплуатации их регулировка запрещалась. Редукционный клапан был включен параллельно масляному насосу и предохранял масляную систему от чрезмерного повышения давления,в первую очередь при пуске двигателя с застывшим маслом. Перепускной клапан помещался в корпусе масляного фильтра грубой очистки. Он автоматически выключал фильтр в случае загрязнения фильтрующего элемента и пропускал нефильтрованное масло в масляную магистраль.
|
|
 |
|
Водяной насос приводится в действие клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Натяжение приводного ремня проверяется нажатием на него на участке между шкивами генератора и водяного насоса большим пальцем руки. Правильно натянутый ремень должен прогибаться на величину 10-15 мм. Слишком слабое натяжением вызывает пробуксовку ремня и его порчу. при слишком сильном натяжении могут выйти из строя подшипники водяного насоса и генератора, а также увеличится износ ремня.
|
|
 |
|
Радиатор на автомобиле М20 "Победа" был трубчато-пластинчатым. Плоские трубки располагались вертикально в три ряда. Пластинки были припаяны к трубкам. В наливную горловину была впаяна контрольная пароотводящая трубка.
Выпускать жидкость из системы охлаждения нужно было обязательно через два краника. Один краник помещался в нижней части отводящего патрубка, а другой - на блоке цилиндров, рядом с распределителем зажигания. Так как система была герметичной, при сливе жидкости следовало открывать пробку радиатора. Для слива воды из системы отопления кузова нужно было открывать краник на головке цилиндров.
|
|
 |
|
Пробка радиатора автомобиля М20 "Победа" была герметичной, снабженной двумя клапанами, сообщавшими радиатор с атмосферой при значительных изменениях давления в радиаторе. При таком устройстве пробки обеспечивался минимальный расход жидкости, что было очень важно для предотвращения быстрого образования накипи и предохранения радиатора от повреждений, неизбежных при кипении жидкости в герметичной системе или при разрежении после конденсации пара.
Выпускной клапан открывался наружу при повышении давления в системе до 200-260 мм рт.ст. При таком давлении температура кипения воды повышалась на 8°C, поэтому вследствие герметичности системы охлаждения можно было работать на повышенном тепловом режиме,не опасаясь вскипания воды. Когда температура воды достигала 108°C и вода начинала кипеть, выпускной клапан под давлением пара открывался, и пар выходил через контрольную трубку. Впускной клапан открывался при разрежении 35-50 мм рт.ст. и впускал в радиатор атмосферный воздух.
До 1953 года на автомобили "Победа" устанавливалась пробка радиатора старой конструкции. Она также герметично закрывала радиатор и снабжалась впускным и выпускным клапанами. Но правильная работа этой пробки обеспечивалась лишь при исправности основной прокладки, находившейся в горловине радиатора. За ее сохранностью нужно было следить особенно тщательно. Для пробки радиатора новой конструкции прокладка в горловине радиатора не требовалась.
|
|
 |
|
На автомобиле М20 "Победа" применялся воздушный фильтр сетчатого типа с масляной ванной и глушителем шума всасывания. Очистка воздуха в масляной ванне осуществлялась следующим образом. Воздух, пройдя через щель между крышкой и корпусом, доходил до стопорного кольца сетки, менял свое направление и, оставляя в масле наиболее крупные частицы пыли и увлекая за собой брызги масла, смачивал сетку.
Проходя через сетку, свернутую в цилиндр, воздух очищался, оставляя пыль на покрытой маслом сетке. Масло стекало по сетке, увлекая пыль на дно корпуса фильтра, и тем самым очищало сетку. Процесс очистки воздуха продолжался до тех пор, пока в резервуаре фильтра было достаточно масла и сетке была им смочена.
Необходимо было периодически производить смену масла и очищать сетку. При этом сетку обычно промывали сначала в керосине, а затем ополаскивали в масле. Свежее моторное масло, то же, которое использовалось для двигателя, заливали в резервуар в количестве 0,25 л. Допускалось заливать отработанное, но хорошо отстоявшееся масло, слитое из двигателя. Не следовало заливать в фильтр излишнее количество масла, так как оно неизбежно выплескивалось и загрязняло двигатель.
|
|
 |
|
Дроссельная заслонка карбюратора системой тяг была связана с педалью управления (педаль газа). Сама педаль была шарнирно укреплена на полу машины. При нажатии на педаль дроссельная заслонка открывалась, при отпускании педали пружина возвращала всю систему в исходное положение, и дроссельная заслонка закрывалась. Система тяг была снабжена предохранительным механизмом (поджимающей пружиной), чтобы, после того как дроссельная заслонка полностью откроется, можно было свободно дожимать педаль до пола, не создавая в приводе больших усилий, вызывающих его порчу.
У водителя имелась возможность вручную, принудительно открыть дроссельную заслонку в карбюраторе, вытягивая кнопку ручного управления ("ручной газ"). При нажатии кнопки дроссельная заслонка закрывалась.
читать далее
На панели приборов "Победы" также имелась кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора ("подсос"). При вытягивании кнопки воздушная заслонка закрывалась, а при нажатии открывалась (принцип действия прямо противоположный, чем у дроссельной заслонки). Управление воздушной заслонкой было необходимо при холодном пуске двигателя, когда ее нужно было удерживать в закрытом положении. При вращении коленчатого вала, при пуске и после пуска двигателя заслонка самостоятельно приоткрывалась под действием потока воздуха, преодолевая сопротивление пружины, поэтому не происходило чрезмерного обогащения рабочей смеси. Это облегчало управление воздушной заслонкой, так как несколько автоматизировало ее. При движении автомобиля с прогретым двигателем необходимо было следить, чтобы кнопка управления воздушной заслонкой была полностью утоплена, иначе был неизбежен перерасход топлива.
|
|
 |
|
На машине М20 "Победа" устанавливался бензиновый бак емкостью 55 л, который располагался в задней части кузова и прикреплялся к полу болтами. При этом между полом и фланцем бензинового бака помещалась войлочная прокладка. Верхняя часть бака входила в багажник машины, а наливная горловина выводилась под левое крыло, в котором имелся небольшой лючок, прикрытый крышкой. Приемная трубка бензобака имела сетку-фильтр. Рядом с приемной трубкой располагался датчик электрического указателя уровня бензина. Для контроля уровня бензина в баке, кроме электрического, имелся стержневой указатель, на котором были нанесены риски. Цена делений, отмеченных широкими рисками, составляла 10 л, а узкими - 5 л. Стержневой указатель был ввинчен в бак. В дне бензинового бака имелась сливная пробка.
|
|
 |
|
Клапаны - впускной и выпускной - работали в направляющих втулках. Впускной клапан изготавливался их хромистой стали 40Х, с диаметром головки 39 мм. Выпускной клапан - из жароупорной стали Х9С2 или ЭСХ8, с диаметром головки 36 мм. Для отличия выпускные клапаны были отмечены снизу на тарелках клапанов буквами "ВЫП", а впускные - "ВП". На головках сверху были сделаны прорези, для того чтобы клапаны можно было поворачивать при их притирке к гнездам в блоке.
Направляющие втулки клапанов были изготовлены из теримически обработанного чугуна. Точность размеров и положение отверстий направляющих втулок относительно гнезд клапанов достигались окончательной обработкой втулок после их запрессовки в блок. Втулки, поставлявшиеся в запасные части, имели уменьшенный диаметр отверстия под стержень клапана для возможности последующей обработки.
Во время эксплуатации двигателя следовало постоянно проверять зазоры между клапанами и толкателями. Причем это необходимо было делать на холодном двигателе. Величина зазора для впускных клапанов должна была составлять 0,23 мм, для выпускных - 0,28 мм. На горячем двигателе эти зазоры соответственно должны были равняться 0,20 мм и 0,25 мм. Зазор следовало проверять в положении, когда толкатель был полностью опущен. При этом нужно было учитывать, что если в каком-либо цилиндре один толкатель был полностью поднят, то второй - полностью опущен.
читать далее
При регулировке толкателей ни в коем случае нельзя было уменьшать зазоры против указанных выше величин. Небольшое увеличение зазоров вызывало стуки, которые были неприятны (говорили, что "клапана стучат"), но не опасны. А вот уменьшение зазоров при большой нагрузке двигателя могло привести к неплотной посадке клапанов на седла и, как следствие, к их прогоранию.
|
|
 |
| |
 |
|
|
|
