Автомобиль ГАЗ-24--95 Волга

Полноприводная "двадцать четвертая" "Волга", созданная по заказу партийного руководства, во многом опередила свое время, предвосхитив появление комфортабельных легковых седанов "4х4", но оказалась невостребованной в качестве серийного автомобиля.

Эскпериментировать с установкой комфортабельных легковых кузовов на полноприводное шасси Горьковский автозавод начал еще в о второй половине 30-х годов. Одним из первопроходцев в этой области автомобилестроения стал конструктор ГАЗа Виталий Андреевич Грачев. Вместе с группой единомышленников он занимался вопросами повышения проходимости уже освоенных ГАЗом машин.

К идее наделить серийные легковушки "вездеходными способностями" вернулись во времена Никиты Хрущева, стремившегося активно развивать аграрный сектор экономики. Секретарям обкомов приходилось то и дело наносить визиты на колхозные поля. Казенные ЗИМы и даже "Победы" пасовали перед сельскими дорогами, а трястись по колдобинам на "газиках" партийное руководство считало ниже своего достоинства. И Отделу легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗа поручили создать подобающий случаю автомобиль. В результате появилась полноприводая машина М-72 с кузовом "Победы" и "причудливой смесью" агрегатов ГАЗ-М20 и узлов вездехода ГАЗ-69.

В 1973 году через Горьковский обком партии из Кремля пришла "просьба" изготовить для генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева полноприводник на базе недавно освоенного седана нового поколения. Ничего принципиально нового и революционного работы по выполнению заказа не требовали. опыт адаптации "Победы" к внедорожным условиям не утратил актуальности и в начале 70-х. Отдел легковых полноприводников ГАЗа к этому времени назывался Отделом трансмиссий, а руководил им Борис Акимович Дехтяр.

Логично было использовать находящиеся в серийном производстве узлы и агрегаты УАЗ-469, годом ранее сменившего на конвейере Ульяновского автозавода ГАЗ-69. Однако предварительные испытания на стенде показали, что интеграция элементов трансмиссии нового "уазика" в архитектуру ГАЗ-24 повлечет за собой увеличение углов наклона карданных валов от раздаточной коробки к ведущим мостам, что в свою очередь приведет к заметному повышению уровня шума и вибраций. Опускать "раздатку" ближе к земле для уменьшения критичности угла Дехтяр не считал возможным, поскольку это сократило бы минимальный дорожный просвет и свело на нет всю внедорожную затею, а смириться с вибрациями и шумом означало отказаться от идеи создания проходимого и одновременно комфортного легкового автомобиля. Возник конфликт, и Дехтяр покинул проект.

Ведущим конструктором проекта был назначен Кальмансон, который начал бороться с "воем и вибрацией". как и предполагал Дехтяр, попытка изменить положение раздаточной коробки ник чему хорошему не привела, поскольку незначительное понижение не влияло на уровень шума, а при значительном картер "раздатки" и карданы превращались в серьезную помеху при езде по бездорожью. Несколько приглушить вой шестерен удалось после того, как раздаточную коробку заставили некоторое время поработать на масле с добавленным в него абразивом, но и это не решило проблемы. В конце концов, остановились на компромиссной схеме. Свести к минимуму угол наклона обоих карданных валов позволяла их одинаковая длина. Для этого пришлось установить раздаточную коробку на равном расстоянии от мостов, то есть... отдельно от КПП. К усиленному металлической накладкой днищу она крепилась мощной поперечиной. В тоннеле трансмиссии вырезали отверстие для рычагов управления "раздаткой". При этом небольшой промежуточный вал, соединявший коробку переключения передач с раздаточной коробкой, расположили с небольшим наклоном, что позволило немного опустить саму "раздатку". Полностью победить шум и вибрации не удалось, но их уровень понизился настолько, что впоследствии уже не вызывал нареканий.

Прочие конструктивные проблемы решались "в рабочем порядке". В качестве ведущего переднего моста использовали развернутый на 180° задний мост ГАЗ-24, дополненный укороченными чулками и поворотными кулаками переднего моста УАЗа. В дифференциалах вместо обычных шестерен установили кулачковые механизмы повышенного трения, в свое время разработанные по просьбе заводских гонщиков. Для обеспечения вертикального хода переднего моста пришлось видоизменить картер двигателя и сдвинуть назад его маслоприемник.

Не меньше хлопот доставила и подвеска. Спереди пружины уступили место рессорам. Усиленные кронштейны крепления их передних концов прикручивались к мощной поперечной балке, расположенной под "юбкой" между лонжеронами кузова. Инновации потребовали установки новых ограничителей хода подвески и изменения крепления амортизаторов. Рессоры со значительной базой крепления позволили отказаться в передней подвеске от стабилизатора поперечной устойчивости. Зато этот элемент появился в задней подвеске, не претерпевшей существенных изменений. Разумеется, оба моста располагались под рессорами, а не "лежали" на них. Перемещение рулевых тяг вперед потребовало нарастить рулевой вал, а иная, нежели на "двадцать четверке", архитектура днища - изменить конфигурацию трубы выхлопной системы.

Поскольку специальных покрышек не было, на испытаниях первого опытного образца, произведенных зимой 1973-1974 годов, использовалась зимняя "резина" "Чайки" - 8,5-15", установленная на диски ГАЗ-21. С какими комплектами шин пошли в эксплуатацию готовые образцы, история умалчивает. В остальном базовая конструкция ГАЗ-24 осталась без изменений. Даже в интерьере не появилось дополнительных опций. Единственным внешним отличием кузова уникального автомобиля стал зеленый ("егерский") цвет фона заводской эмблемы на облицовке радиатора.

В течение 1974 года вручную было собрано пять необычных полноприводных автомобилей, получивших обозначение "ГАЗ-24-95". Для из них планировалось отправить в Москву заказчикам (по непроверенным данным одна машина предназначалась для эксплуатации по "прямому назначению" в охотничьем хозяйстве Завидово, а на другую "положил глаз" секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов). Два других еще в ходе работ заказал для своих нужд Горьковский обком партии (по другой версии горьковские партийные чиновники получили лишь один автомобиль, а второй достался военным). "Контрольный экземпляр" решено было оставить на заводе. Точно неизвестно, чьей служебной машиной формально считался заводской ГАЗ-24-95, - то ли директора завода Киселева, то ли начальника Отдела испытаний Тихнова, но фактически этот вездеход долгое время служил разъездной машиной. Сегодня этот экземпляр находится "на заслуженном отдыхе" - в пределах заводской территории, но не в музейной экспозиции.

Пришлась ли по вкусу полноприводная "Волга" главному заказчику? Неизвестно. Сохранилась цветная фотография, на которой Леонид Ильич рядом с "двадцать четвертой" "Волгой" (видна лишь верхняя половина передней двери) на зимней охоте выцеливает добычу через оптический прицел ружья. Но судя по ряду признаков, это обычная "Волга": во-первых, автомобиль черного цвета (что можно, конечно, списать на неудачную цветопередачу), а во-вторых, высота ГАЗ-24-95 составляла 167 см, то есть даже "первое лицо государства" не мог, стоя на земле, на полторы головы возвышаться над крышей машины...

До наших дней дошли три из пяти экземпляров ГАЗ-24-95. В эпоху перестройки, после расформирования гаража Горьковского обкома КПСС, один из автомобилей был продан жителю Нижнего Новгорода. Впоследствии он несколько раз менял владельца и в процессе эксплуатации обзавелся дверями, оперением и салоном от ГАЗ-24-10.
Экземпляр, который экспонировался в московском Музее ретро-автомобилей на Рогожском валу и принимал участие в выставке, посвященной 90-летию ГОН, "прописался" в столице. По утверждению владельца, это и есть машина, некогда поступившая в распоряжение Брежнева.
Третий уцелевший экземпляр, по словам директора музея ГАЗ Натальи Колесниковой, находится на территории завода. Судьба двух оставшихся машин неизвестна. поскольку полноприводная "Волга" сама по себе является уникальной модификацией, никаких "вариаций на ее тему" не существует, однако здесь уместно вспомнить о созданных горьковскими конструкторами внедорожных прототипах - "идейных последователях" ГАЗ-24-95.

ГАЗ-230810 "АТАМАН-ЕРМАК". В середине 90-х на ГАЗе вспомнили о былых успехах на поприще создания пассажирских внедорожников и в надежде на благоприятную конъюнктуру рынка разработали с десяток полноприводных прототипов разной весовой категории и назначения.
В 1995 году на платформе ГАЗ-31029 появился пикап "Бурлак" (позже этот автомобиль сделали рамным), а в 1996-м - полноприводная версия этой машины, ГАЗ-2308, получившая имя "Атаман".
В 1999 году на базе пикапа ГАЗ-2308 был создан полноразмерный полноприводный универсал ГАЗ-230810 "Атаман-Ермак". Машина оснащалась двигателем рабочим объемом 2,7 л и мощностью 160 л.с. с распределенным впрыском топлива и четырьмя клапанами на цилиндр. Помимо демонстрационного варианта, раcсчитанного на перевозку до десяти человек, были разработаны и другие версии "Ермака" - семиместная (с укороченным задним свесом) и пятиместная (с укороченной базой и трехдверным кузовом).

ГАЗ-3106 "АТАМАН-II". Второй "Атаман", построенный в 1999 году, заставляет вспомнить начало 50-х, когда горьковские художники, разрабатывая внешность грузовика ГАЗ-51 и армейского внедорожника ГАЗ-69, позаботились о едином узнаваемом фирменном "стайлинге" разных по классу и назначению машин.
В экстерьере первого представителя "новой волны" горьковских джипов легко угадываются характерные черты модели "Волга" ГАЗ-3111, представленной публике двумя годами ранее. Под экстравагантным кузовом скрывалась "начинка" "Атамана" первого поколения и оригинальные разработки: раздаточная коробка с многорядной пластинчатой цепью Морзе и "фишки", позволяющие причислить автомобиль к классу "люкс" (ABS, подушки безопасности, электроприводы стекол и зеркал). На единственном опытном образце был установлен модернизированный пятицилиндровый дизельный двигатель ГАЗ-561 мощностью 141 л.с.

ГАЗ-3106 и ГАЗ-31061. В 2001 году продвижение проекта "3106" было прекращено по экономическим соображениям. Однако пару лет спустя спрос на большие джипы заставил горьковчан возобновить работы. Проект сохранил индекс "3106", но был избавлен от имени "Атаман", поскольку автомобиль, на сей раз задуманный как "бюджетный" внедорожник "без изысков и выкрутасов", создавался практически с нуля.
Пятидверный кузов классического дизайна покоился на мощной раме. Автомобиль имел зависимые подвески, постоянный полный привод, двухступенчатую раздаточную коробку и блокируемый межосевой дифференциал. Двигатель - 147-сильный ЗМЗ-405. Поскольку именно этот вариант в конце 2006 года предполагалось запустить в серию, на его платформе в течение 2003-2005 годов создали несколько выставочных версий, отличавшихся исполнением салона и двигателями.
Автомобиль третьей экспериментальной серии был представлен в 2005 году. От модель "3106" он отличался оформлением передней части, удлиненной на 40 мм колесной базой и расширенными задними дверными проемами.
Несмотря на готовность приступить к серийному производству ГАЗ-3106, в декабре 2005 года ОАО "ГАЗ" отказалось от дальнейшей разработки внедорожника.