Автомобили ЗиС-150 и ЗиС-164


Именно в таком идеологически правильном ключи начинается инструкция по эксплуатации грузового автомобиля ЗиС-150. История этого интересного образчика советской инженерной мысли началась еще до войны, когда было решено заменить устаревший ЗиС-5 грузоподъемностью в три тонны, созданный на основе американских технологий конца 20-х годов, на нечто более современное.
Первый прототип – элегантный остроносый ЗиС-15 – появился еще в 1939 году. Немаловажно, что кроме современного дизайна он мог похвастаться и увеличенной на 500 кг грузоподъемностью. Новый автомобиль оснащался бензиновым нижнеклапанным шестицилиндровым мотором, рабочим объемом 5,55 литра. При этом конструктивно двигатель был очень близок к тому, что устанавливался на «пятерке», однако за счет кое-каких изменений его мощность повысилась с 73 до 82 л.с. Правда, ходовая изменилась не сильно. К примеру, тормоза оставались с механическим приводом, хотя и получили вакуумный усилитель по образцу американского.
Второй вариант, внешне похожий на американские легковые авто корпорации Chrysler (но никого буквально не копирующий), был собран в 1940 году. Рассматривалась возможность установки на него перспективного четырехтактного дизеля отечественной разработки. Но война, как это часто бывает, вынудила изменить планы. Потому серийный выпуск отложили. А третий прототип, похожий одновременной на американские GMC и немецкие Borgward, появился только в 1944 году. Старый ЗиС-5 был отправлен в отставку только в 1947 году (а фактически производство просто окончательно переехало на УралЗиС) – в том же году, когда увидел новый четырехтонный грузовик ЗиС-150.

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

Конструкция машины представляла собой симбиоз американских идей конца 20-х и начала 40-х годов. Рядный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель, рабочим объемом 5,55 литра, а также дисковый трансмиссионный тормоз и двухдисковое сцепление были позаимствованы (с серьезными переделками, конечно) от довоенного ЗиС-5. Коробка передач на пять скоростей сконструирована заново по некому среднестатистическому американскому образцу 40-х годов. А воздушные тормоза подозрительно напоминали творения фирмы Westinghouse 30-х годов. Карбюратор поначалу был модели МКЗ-14В с восходящим потоком, и лишь в 1950 году его сменила довольно занятная конструкция с диффузором переменного сечения с нисходящим потоком – МКЗ-К80. С первым карбюратором мощность составляла 85 л.с., а со вторым – 90 л.с. (с ограничителем числа оборотов коленвала). Потреблял мотор бензин А-66.
Автомобиль быстро обзавелся множеством модификаций. Выпускалось несколько вариантов самосвалов, наподобие ЗиС-585 и КАЗ-600. Один из заводов был в Мытищах (ММЗ), другой в Кутаиси, в Грузии (КАЗ). Они также собирали седельные тячаги ЗиС-120Н и КАЗ-120Т. На шасси ЗиС-150 устанавливались автокраны, пожарные автоцистерны, фургоны, цементовозы и т.д. Были произведены небольшой партией и газобаллонные версии: ЗиС-156А для работы на сжиженной смеси пропана с бутаном и ЗиС-156 для работы на сжатом природном газе (метане). Кроме того, оборудование и техдокументация для производства ЗиС-150 были переданы Румынии и Китаю. Так появились грузовики "Красное Знамя-101" и Jiefang. Первый выпускался под маркой SR-101 (S.R.101) одноименным заводом (по-румынски красное знамя – Steagul Rosu – "Стягул Рошу") в городе Сталин. Выпуск грузовиков начался в 1954 году и до 1965 года их было произведено 54224 шт. В 1958 году машинам стали ставить двигатели собственной разработки мощность 140 л.с. С 1960 года заводом начала выпуск собственных машин SR-131 Carpati.
А второй сходил с конвейера Первого Китайского Автомобильного Завода имени товарища Сталина (FAW – First Automobile Works). Это было одно из 156 предприятий, которые сооружались с советской помощью, чтобы заложить основу индустриализации КНР. На одном из самых крупных в мире автозаводов (ныне – China First Automobile Group Corporation), грузовик Jiefang CA10 ("Цзефан" - "Освобождение") с небольшими изменениями выпускался до 1986 года.
Отдельного слова заслуживает дизайн ЗиС-150, который многим напоминает клон американского грузовика серии К производства компании International Harvester. Однако, на самом деле все, кроме кабины, в нем было отечественное. Линия капота у советской машины получилась чуть ниже, а крылья чуть меньше и более вытянутой формы. Из-за чего, советский ЗиС-150 получился симпатичнее буржуйского International. Если не считать того факта, что хромированная решетка радиатора советскому грузовику не полагалась. Редкие исключения – пожарные машины. Но все равно, если бы среди грузовиков советского производства кто-нибудь додумался провести конкурс элегантности, самым красивым однозначно был бы признан именно "сто пятидесятый". С одной небольшой поправкой. Первое время автомобиль выпускался с угловатой деревянной кабиной из-за дефицита стального листа. Переход на полностью металлическую кабину обтекаемой формы начался с 1950 года. Кабина, особенно цельнометаллическая, была тесноватой. Двери в ней были плохо подогнаны, через щели попадал холодный воздух и пыль, что особенно «приятно», учитывая отсутствие «печки». Рычаг переключения передач был такой формы и длины, что рука постоянно цеплялась за стальную панель приборов. А еще оказалось, что педаль тормоза слишком уж близко расположена к педали газ. Из-за чего, особенно в зимней обуви, водители в критических ситуациях могли нажать на газ вместо тормоза. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. На этом фоне УраЛЗиС-5М со своей просторной кабиной и вменяемыми органами управления смотрелся намного выгоднее.
Впрочем, одним только эргономическими проблемами дело не закончилось. ЗиС-150 оказался настолько сырым, что дело дошло до разбирательств на высшем уровне. Вот что писал журнал «Автомобильная и тракторная промышленность» № 2 за 1953 год: «Партия и Правительство неоднократно указывали на необходимость усилить борьбу с выпуском недоброкачественной и некомплектной продукции. Товарищ Маленков в отчетном докладе ЦК КПСС на XIX съезде партии отметил, что машиностроительные предприятия нередко ставят на производство конструктивно недоработанные машины. В частности на Московском заводе имени Сталина, вследствие серьезных упущений в работе по испытанию автомобиля ЗиС-150 и последующей его доводке, уже в процессе эксплуатации было выявлено ряд серьезных недостатков. В частности низкая прочность рамы, карданного вала и других деталей».
Под другими деталями подразумевали серьгу передней рессоры, которая постоянно ломалась из-за неправильно рассчитанной конфигурации, слабые крылья, где все время образовывались трещины, обрывающие подножки, постоянные разрывы картера коробки передач в местах крепления коробки отбора мощности (самосвалы, спецтехника), малый ресурс самой КПП и другие неприятные моменты.
Но самой главной проблемой оставался карданный вал. То ли при расчетах кто-то допустил ошибку, то ли сталь при производстве применили не той марки, то ли имело место пресловутое вредительство со стороны недобитых в 1937 году троцкистов, - но результат оказался весьма плачевным. При превышении определенного числа оборотов коленчатого вала двигателя (если водитель тормозил двигателем), кардан обрывался и тут же перебивал тормозные пневмошланги. Дисковый трансмиссионный тормоз, который воздействовал на выходной вал коробки передач, естественно, помочь не мог. А поскольку обычно все это безобразие происходило при спуске, несчастному «пилоту» ЗиС-150 оставалось лишь одно: выбирать объект для столкновения помягче.
Для самосвала модели 256 выбрали отработанный ковшовый 6-кубовый кузов без заднего борта с 8-ю скругленными ребрами жесткости и рычажно-параллелограммным подъемным устройством с двумя гидроцилиндрами. Переработки подверглись передняя стенка и форма ребер, а также привод коробки отбора мощности. В кузов можно было загружать до 12 тонн груза различной плотности, при этом он оставался целым даже при скидывании грузов с 2-метровой высоты. В ходе отработки была также разработана модель самосвала с боковой разгрузкой на две и три стороны, но широкого распространения она не получила.
Элементы рамы, силовая установка и кабина были полностью идентичны всем остальным машинам семейства. Отличием внутренней отделки был рычаг отбора мощности и указатель давления масла в гидросистеме. На некоторых машинах дополнительно установили нижние зеркала заднего вида.
Данную проблему частично решили установкой по-новому откалиброванного ограничителя числа оборотов сразу же после начала выпуска. Чуть позже по-другому расположили воздушные магистрали. Вот только валы продолжали обрываться и дальше. Хотя, справедливости ради, подобные аварии стали происходить реже.
Окончательно же ЗиС-150 перестал быть автомобилем-камикадзе лишь в 1955 году, когда заводчане поставили промежуточную опору карданного вала. Далее произошло еще одно событие, приведшее к появлению почти не описанной в литературе модели ЗиС-150 (1957-58 гг.). А причиной тому стало переименование ЗиС в ЗиЛ (то есть Завод имени Лихачева), по случаю разоблачения культа личности И.В.Сталина. Новый ЗиЛ слегка доработали, и в придачу поменяли надпись на решетке радиатора. Однако "сто пятидесятый" все равно требовал такого количества изменений, что, в конце концов, его решают заменить основательно переработанной моделью под номером "сто шестьдесят четыре". Всего же было выпущено 771 тысяч ЗиС-150 всех модификаций, многие из которых работали в народном хозяйстве вплоть до начала 80-х годов прошлого века.

ПЕРЕХОДНАЯ МОДЕЛЬ

В новом ЗиЛ-164 постарались избавиться от большинства недостатков, на которые указывал еще тов. Маленков. Во-первых, решили вопрос с креплениями передних рессор. Их концы теперь защемлялись в резиновых подушках. Заодно подвеску дополнили амортизаторами двойного действия. Во-вторых, поставили нормальные крылья, которые не трескались и не отрывались, а заодно усилили радиаторную решетку, сделав брусья горизонтальными и увеличив их толщину. В-третьих, переделали подножки, а также решили проблему с дверцами. В-четвертых, «кочергу» переключения передач удлинили и изогнули. Теперь водители могли не опасаться за свои конечности. Кроме того, в кабине наконец-то появилась «печка» и дефростеры (обдув стекол), сидение получило регулировки, а руль за счет нового редуктора рулевого механизма стало крутить легче. Ну и конечно, подверглись доработкам рама, двигатель и его крепления, КПП и т.д. В частности мотор получил алюминиевую головку блока, новый распредвал и более надежный карбюратор К-82 со стабильным в работе диффузором постоянного сечения. Мощност немного увеличилась до 97 л.с., а крутящий момент – до 33 кгс при 1100-1400 об/мин.
Но и этого оказалось недостаточно. Потому в 1961 году появилась еще одна, уже последняя версия – ЗиЛ-164А, максимально унифицированная с перспективным ЗиЛ-130, на который решили переходить постепенно. Модель «А» оснащалась форсированным до 97 л.с. мотором, новым однодисковым сцеплением и карданным валом (такими же, как у ЗиС-130), и новой пятиступенчатой коробкой передач (опять-таки от "сто тридцатого"), оснащенной синхронизаторами. При этом дисковый трансмиссионный тормоз уступил место барабанному. А передняя подвеска получила надежные телескопические амортизаторы вместо древних рычажных, склонных к перегреву. В таком виде модернизированная четырехтонка выпускалась до 1965 года, пока окончательно не уступила место ЗиЛ-130.
Как и ЗиС-150, модель «164» обзавелась несколькими модификациями. Первая – автомобиль-самосвал ЗиЛ-ММЗ-585Л и ЗиЛ-ММЗ-585М (сельскохозяйственный), вторая – седельный тягач ЗиЛ-164АР (двигатель мощностью 109 л.с.), третья – газобаллонная для работы на сжиженном газе – ЗиЛ-166А, выпущенная небольшой партией. Кроме того, как обычно выпускались шасси для установки самых разных спецкузовов, одно перечисление которых вполне может потянуть на отдельную статью.
В итоге не прошло и семи лет с XIX съезда партии, как народное хозяйство СССР получило прочный, надежный и весьма «долгоиграющий» автомобиль системы ЗиС-ЗиЛ. И вплоть до массового списания в середине 80-х ЗиЛ-164 всех модификаций попадался на дорогах СССР почти так же часто, как и его наследник – ЗиЛ-130. Нынче же модель 164 превратилась в огромную редкость. И встречается она не столько на дорогах, сколько в частных коллекциях ценителей старой техники.
| +7 926 614-86-91 | vstyleretro@mail.ru