Нескладный Кременчугский богарырь - КрАЗ-257


Сама по себе работа над 257-й серией началась мартовским Постановлением СМ СССР 1965 года с целью модернизации устаревших грузовиков 219-й серии, а также конкуренции немецким, чешским и татарским грузовикам нового вида. В конце 50-х годов у советских водителей не было выбора. По дорогам СССР ездили 7-тонные МАЗ-205, 10-тонные ЯАЗ-210Е и КрАЗ-222, 3-тонные ГАЗ-93 и ЗиЛ-ММЗ-585. Требовались новые технические решения, должные дать грузовикам новые возможности, понизить их себестоимость, повысить ходовые характеристики и грузоподъемность.
Начнем с того, что в 1963 году на конвейер встал 240-сильный чугунный верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный дизель ЯМЗ-238Д рабочим объемом 10,65 литров с крутящим моментом 2200 Нм. Двигатель обеспечивал высокую тягу до 10-12 тс при очень низких - до 2000...2400 - оборотах в минуту. Важным его недостатком являлась довольно большая масса - более 1200 кг, но это нивелировалось довольно большой удельной мощностью - выше 22...26 л.с./т.
Под этот силовой агрегат в марте 1965 года была запущена на испытания модель бортового грузовика КрАЗ-219БА, она прошла испытания и с доработками была принята в производство под индексом КрАЗ-257. У грузовика усилили раму, ввели пневматический усилитель руля от МАЗ-500А, двухконтурный раздельный привод тормозов на модели КрАЗ-257Б1, индивидуальную подвеску на 8-листовых рессорах и амортизаторах. От старого грузовика перешла по наследству дерево-металлическая кабина, амортизированные сиденья, откидное лобовое стекло. Из внешних отличий - накладные короба с фарами и указателями поворотов и более зализанные обводы крыльев, из внутренних - более эргономичное размещение внутренних органов, вешалка и подголовник на кресле водителя.
КрАЗ-257 разгонялся до 75 км/ч, мог ездить по дорогам 1...5 категории, работать на косогорах и подъемах до 250, преодолевать броды до 1,2-1,5 м, выдерживал перепады температур в пределах 500°C. Расходовал автомобиль до 40 литров на каждые 100 км, а 165-литровый бак обеспечивал запас хода до 600-700 км. Грузоподъемность базового варианта составляла 12000 кг, масса прицепа - до 15000 кг, масса буксируемой техники - до 65000 кг.
В гамму вошли несколько унифицированных автомобилей: 11-тонные 6-кубовые самосвалы КрАЗ-256Б1 с ковшовым кузовом, седельные тягачи КрАЗ-258Б1 с нагрузкой на седло до 27-32 тонн, гидрофицированные шасси КрАЗ-257К и К1 для установки специальных надстроек, бортовые 12-тонные грузовики КрАЗ-257Б1, полноприводные 9-тонные автомобили КрАЗ-255Б1. В гамме техники первыми были более востребованные самосвалы и автокраны, работавшие на стойках при освоении северных и азиатских газовых, нефтяных и алмазных месторождений, а также на стройках и карьерах с крупными объемами работ. Автокраны К-162М и КС-4561 с нагрузкой до 16 тонн работали в системе РВСН и на гражданских стройках, гидравлическая 10-тонная модель КС-3571 и 14-тонная модель КС-3575 стали одними из самых распространенных автокранов с СССР, работая на гражданских и военных стройках. На базе автомобилей КрАЗ 257-й серии выпускали и специфические системы: мастерские МРБД и МШК, аэродромные заправщики ТЗ-22 и ТЗ-24, тягачи катеров БМК-130 понтонного парка.
Что можно сказать о семействе КрАЗ-257? В СССР они были единственными машинами, способными перевозить грузы массой 10...60 тонн по дорогам и бездорожью. Характерным достоинством всего семейства была низкая себестоимость и высокая технологичность. Автомобиль был приспособлен к эксплуатации в любых дорожных и климатических условиях. С 1970 года в КБ завода велись работы и испытания двух новых исполнений 257-х - тропического с индексом Т и северного с обозначением С. Тропическая версия оснащалась вентилятором, откидными стеклами, тонкими стенками кабины и дополнительной вентиляционной установкой для охлаждения радиатора. Северная же версия была оснащена толстыми стенками кабины, двойными герметичными стеклами, отопителем, 45-литровым баком керосина, подогревателем ПЖД-450 пуска двигателя, системой "Арктика" впрыска жидкости в условиях критических температур и жесткими ребрами решетки радиатора. Машина версии Т работала при температурах выше 40°C, версия С рассчитана на режимы ниже 42...45°C. В таких условиях часто двигатели оставляли включенными до 600-1200 часов непрерывно.
Ругали КрАЗ этого семейства за жесткость хода, сложную в ремонте коробку передач с синхронизацией всех верхних ступеней и откидные лобовые окна. В условиях даже средней полосы летом в машине было невыносимо жарко, а стекло откидывать невозможно из-за грязи и пыли, в которой происходила работа. Для обучения обслуживанию пришлось даже выпускать буклеты на нескольких языках. Жесткость же хода машины осталась наследственной характеристикой для всего семейства - до смены модельного ряда 250-м семейством в 1986 году.
Наиболее известными моделями были полноприводные армейские 9-тонники КрАЗ-255Б1 и лесовозы КрАЗ-255Л. Их и в хрониках часто показывали, и в книгах упоминали, и даже игрушки делали. машина была известная, хоть и военная. Самой известной нагрузкой 255-х стали понтонные 60-тонные парки ПМП и ПММ для переброски ракетных соединений через реки и озера любой ширины, а также экскаваторы ЭОВ-4421 Муромского тепловозного завода, имевшие двойное назначение. Кроме них выпускали различное инженерное оборудование, ракетные установки, машины заряжания и буксировки армейских зенитных ракетных комплексов. Но о них позже.
Интересный факт - обычное семейство грузовиков начинается с бортового автомобиля, а в случае с этим семейством все начиналось с самосвалов. Такая последовательность объяснялась высокой востребованностью данной категории автомобилей в условиях постоянного строительства и освоения удаленных месторождений. До появления разнообразных моделей на больших выработках и стройках могли работать только трофейные 7-тонные самосвалы МАН, американские "Рио Интернейшнл" и "Студебеккер", полученные по ленд-лизу. К 50-м годам в автопарках появились ярославские 10-тонные самосвалы ЯАЗ-210Е и минские 7-тонные самосвалы МАЗ-205А.
К 60-м годам в СССР начался очередной этап социалистического строительства. В строй должны были войти гиганты добычи электроэнергии, достраивались заводы. Кроме того, СССР продолжал помогать дружественным странам с крупными стройками: плотины Египта, освоение месторождений Вьетнама, добыча селитры в Венесуэле, металлургический комбинат в Харбине. Для работы на этих объектах потребовались новые виды автомобильной техники с более высокими эксплуатационными характеристиками, грузоподъемностью выше 10...20 тонн и объемом кузова от 6...8 м3. В данном случае впервые в истории отечественного самосвалостроения пришлось разрабатывать автомобиль самостоятельно, без оглядки на современные ему конструкции - начавшаяся "холодная война" сделала невозможным обмен автомобильными технологиями.
Для самосвала модели 256 выбрали отработанный ковшовый 6-кубовый кузов без заднего борта с 8-ю скругленными ребрами жесткости и рычажно-параллелограммным подъемным устройством с двумя гидроцилиндрами. Переработки подверглись передняя стенка и форма ребер, а также привод коробки отбора мощности. В кузов можно было загружать до 12 тонн груза различной плотности, при этом он оставался целым даже при скидывании грузов с 2-метровой высоты. В ходе отработки была также разработана модель самосвала с боковой разгрузкой на две и три стороны, но широкого распространения она не получила.
Элементы рамы, силовая установка и кабина были полностью идентичны всем остальным машинам семейства. Отличием внутренней отделки был рычаг отбора мощности и указатель давления масла в гидросистеме. На некоторых машинах дополнительно установили нижние зеркала заднего вида.
Самосвалы КрАЗ-256 и КрАЗ-256Б1 стали основными тяжеловозами на советских алтайских и сибирских карьерах, на зарубежных и внутренних крупных стройках, а также на разработках первых карьерных месторождений. Поставки производились в 25 стран мира - Венгрию, Румынию, Болгарию, Польшу, страны востока - Сирию, Египет, Алжир, Ливию, Афганистан; в Азию - Вьетнам и Китай, Монголию и Корею. Одним из самых интересных был заказ 120 машин для работы на строительстве туннелей под Ла-Маншем в Англии. Несколько КрАЗов дооборудовали световыми приборами, перекрасили в красный цвет и... переименовали в БелАзы. Почему? Неизвестно.
В ходе освоения сибирских и алтайских месторождений выяснилось, что кременчугские богатыри обладают уникальной для своего класса выносливостью. Ресурс автомобиля обеспечивался до 120 000 км, а ходили самосвалы 160000...200000 км, многие до 330000 км. На зимниках двигатели не выключали, опасаясь не прогреть при низких температурах, что приводило к непрерывной работе в течение 1200...1600 часов.
На базе обычных самосвалов с задней разгрузкой выпускали доработанный самосвальный автопоезд С-234 с одним или двумя прицепами. Все агрегаты поезда собирались на "КрАЗе" с использованием его узлов. Автопоезд обеспечивал перевозку 35...40 тонн груза и разгрузку на две боковые стороны. Маршевая скорость - до 65 км/ч.
Как утверждают автомобильные истории, самосвалам 256-й серии усиленно искали альтернативу в течение 18 лет. С 1976 года начался выпуск КамАЗов грузоподъемностью 10 тонн, с 1977 года - МАЗ-503 с кузовом на 7 тонн и МАЗ-504Б на 13 тонн, в СССР поставляли чешские "Татра-138" и "Татра-813", а также немецкие "Магирус-Дойц" с 10-тонным кузовом. Но все равно КрАЗ-256 оставался основным 10-тонником советских карьеров. Среди прочих достоинст отмечали надежность, проходимость, грузоподъемность, нагрузку на оси и ресурс - на порядок выше, чем у описанных конкурентов.
Самосвальная продукция была и остается основной в программе завода на Днепре. Разработки новых машин и креативные авторские идеи быстро поглощались сложностью технологии производства, большими трудозатратами и... незаменимостью КрАЗ-256-х. С другой стороны, на этапе жесткой экономии и высоких затрат иных категорий вводить в строй новый самосвал - роскошь, которую себе не мог позволить СССР.
В целом, грузовики-самосвалы КрАЗ-256Б1 оказали значительное влияние на развитие строительной и автомобильной отрасли СССР на самом переломном и сложном этапе - создания новых форм промышленности. Их недостатки в излишней жесткости и аскетичности дизайна, сложность трансмиссии с лихвой компенсировались высокими ходовыми и тяговыми возможностями на всех видах дорог и бездорожья необъятных просторов нашей родины. Именно с этих машин начинается новое поколение советской автомобильной техники, выходившей уже на равный с Европой уровень, а по проходимости даже опережавшей ее. Дальнейшим развитием этого семейства явились грузовики серии КрАЗ-250.
| +7 926 614-86-91 | vstyleretro@mail.ru | Автомобили