Первый блин советского автопрома – АМО Ф-15


Первая Мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были подписаны договоры с предпринимателями на постройку пяти автомобильных заводов:
    - товариществом «Аксай» в Ростове-на-Дону
    - автомобильным московским обществом «АМО» в Москве
    - акционерным обществом воздухоплавания «В.А.Лебедев» в Ярославле
    - компанией «Русский Рено» в Рыбинске с выпуском 1500 автомобилей в год каждым, а также с Британской инженерной компанией «Бекос» на постройку казенного завода военных самоходов в Мытищах с производительностью 3000 автомобилей в год.
Договор с Автомобильным Московским обществом, принадлежавшим торговому дому "Кузнецов, Рябушинские и Кo", выглядел таким образом: «27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и "Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и Ko" заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 млн. рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (т.е. 150 автомашин).
В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5% контрактной суммы.
Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей).
Также поставщик брал на себя обязательство при проектировании принять за основу чертежи автомобиля "Fiat".
Грузовой автомобиль "Fiat 15Ter" выпуска 1912 года, грузоподъемностью 1,5 тонны был спроектирован в Италии для колониальной войны в условиях бездорожья и наиболее подходил для российских дорог.
Договор с «Фиатом» был довольно жестким. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества – 500 франков. Кроме того «Фиату» выплачивалось 1100000 франков при пуске завода и по 200000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж.
Тем не менее, 2 августа 1916 года состоялась закладка завода, эта дата и стала официальным днем его основания.
Рябушинские привлекли на завод лучших специалистов автомобилестроения того времени, большинство из которых были бывшими работниками Русско-Балтийского завода. Это С.О.Макаровский, К.Г.Битенгольц, А.Б.Клейн и др.
Директором будущего автозавода стал Дмитрий Дмитриевич Бондарев. В 1909 году он окончил Харьковский технологический институт. Работал конструктором на «Руссобалте» в Риге, дослужился до помощника директора. В 1915 году работал директором завода «Промет» в Петрограде. В 1916-1917 годах руководил заводом «АМО».
Договор с ГВТУ требовал поставки первой партии в 150 автомашин к 7 марта 1917 года. Однако изготовить их не представлялось возможным ввиду того, что завод был не достроен. К сожалению, строители автозавода столкнулись с большими трудностями. Оборудование из Америки и Англии поступало нерегулярно, разрозненными партиями, валялось в портах прибытия, терялось в пути или приходило некомплектным. Два судна, доставлявшие станки на «АМО», были потоплены германскими подлодками. Рябушинские были вынуждены закупить 150 комплектов автомобильных частей для последующей сборки на «АМО». В декабре 1916 года комплекты были отправлены из Италии в Москву.
Не имея денег на дальнейшее строительство завода, 22 апреля 1917 года правление «АМО» приняло решение о прекращении строительства и роспуске рабочих.
Революция 1917 года заставила Рябушинских уехать за границу, а с 1 июня 1918 года завод был национализирован. Завод, хотя и медленно, но достраивался. О производстве автомобилей никто тогда и не думал. Сначала выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом грузовиков, поступавших с фронта.
После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. В 1922-23 годах Совет Труда и Обороны (СТО) ассигнует средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил все тот же Фиат 17/35НР тип 15Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. Этот автомобиль имел колеса с пневматическими шинами, что было тогда редкостью для грузовика, и карданную, а не цепную передачу. Наконец легкие полуторатонные автомобили боле тогда соответствовали хозяйственным нуждам страны и состоянию дорог.
К подготовке производства автомобиля АМО Ф-15 приступили в январе 1924 года. Пригодились два эталонных грузовика и полторы сотни итальянских чертежей. Которые пришлось, правда, уточнять. Главным конструктором был назначен В.И.Ципулин. Его ближайшим помощником стал талантливый и опытный инженер Е.И.Важинский.
Первый АМО Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. Днем 6 ноября закончили сборку последнего – десятого. Грузовики окрасили в красный цвет, обшивку подушек сидения тоже сделали красного цвета. 7 ноября эти автомобили участвовали в демонстрации на Красной площади.
25 ноября по инициативе Центрального Управления Государственными Автомобильными Заводами (ЦУГАЗ) был организован пробег трех пробных машин по маршруту Москва – Новгород – Ленинград – Невель – Смоленск – Рославль – Юхнов – Москва протяженностью 2000 км, не считая езды по городам. Пробег продолжался до 9 декабря включительно в условиях дождя, тумана, мороза минус 26 градусов (перегон Смоленск – Юхнов), при средней нагрузке 1,64 тонны (100 пудов) на машину, причем весь путь был пройден за 64 часа 29 минут со средней скоростью 32,2 км/час, без поломок и повреждений. Максимальная скорость машины на ровном пути достигла 57 км/час, несмотря на 10%-ную перегрузку и мокрую дорогую.
Экзамен был блестяще выдержан, началась подготовка их массового производства.
Надо сказать, что АМО Ф-15 отличался от Фиата. Из переделок следует отметить: уменьшение диаметра маховика на 80 мм (Фиат – 590 мм, АМО – 510 мм) при прежнем весе, что позволило получить наименьшую точку от уровня земли на расстоянии 282 мм; уменьшение веса шатуна и поршня, изменение формы поршневого пальца и его посадки. Появилась возможность легче снимать независимо друг от друга платформу, будку водителя со складным брезентовым верхом, боковины и торпедо, что очень облегчало ремонт. Изменили также форму капота и упростили конструкцию затворов его боковин.
С 1925 года увеличили охлаждаемую поверхность радиатора за счет увеличения его размера (617х510х100 мм) и применили трубы овального сечения. Карбюратор Фиат был заменен отечественным типа ЦУГАЗ-42.
В 1924 году на заводе «АМО» использовали кустарные способы изготовления деталей. Кованых деталей на АМО Ф-15 было мало, шатуны делали грубо. Лучше получались поворотные кулаки передних колес и балка переднего моста. Коленчатый вал штамповали, а заготовку для него высверливали из плоской плиты. Так же изготавливали диски колес и детали картера заднего моста. Задний мост – самая большая штамповка Т-образной формы (заготовки для него вырезали автогеном из толстого стального листа). В кузовном цехе из листовой ст али изготавливали примитивные передние крылья, паяли латунные радиаторы. В литейном цехе размещались вагранка для чугунных отливок (поршней, колец, блоков цилиндров и т.д.). Там же лили из алюминиевого сплава картеры двигателей и коробок передач, делали бронзовые отливки. Окрашивали машины кистями.
Как выглядел сам автомобиль? Рулевое колесо находилось справа, внутри него на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. Кабина не имела бокового остекления (с 1926 года брезентовый верх уступил место жесткой крыше и деревянной задней стенке). Дверца была только одна, слева от водителя. С правой стороны находились рычаги ручного тормоза и переключения передач (в 1926 году их переместились внутрь кабины). Ножной тормоз действовал на трансмиссию, ручной – только на задние колеса. Сцепление – многодисковое (56 дисков), мокрого типа. Двигатель совершенно гладкий (впускной и выпускной коллекторы отлиты внутри блока в водяной рубашке). Заводился он несъемной пусковой рукояткой. Зажигание – от магнето. Стартер и электрооборудование “Bosch” начали устанавливать только с 1927 года. Роль фар вначале выполняли ацетиленовые фонари. Тягу охлаждающего воздуха обеспечивал маховик с восемью спицами-лопатками, что требовало плотного прилегания боковин капота.
В 1925 году началось серийное производство автомобиля АМО Ф-15. Его шасси послужило базой для создания целого ряда специальных автомашин. С того же года начали выпускать кареты скорой помощи, десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны»). В 1926 году были изготовлены первые автобусы закрытого типа, а также 9 легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. С июля 1926 года в Ленинграде завод «Промет» объединения «Трестмасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый отечественный автонасос на шассе АМО Ф-15, а с 1927 года пожарный автомобиль на шасси АМО начали выпускать и в Москве на заводе Автопромторга.
Всего автомобилей АМО Ф-15 с 1924 года по 1931 год было выпущено: 1924 г. – 10 шт., 1925 г. – 113 шт., 1926 г. – 342 шт., 1927 г. – 407 шт., 1928 г. – 692 шт., 1929 г. – 1293 шт., 1930 г. – 2340 шт., 1931 г. – 1268 шт. Видно, что число автомобилей, выпускаемых заводом АМО, увеличивалось, однако себестоимость их была очень высока. Причиной было применение большого количества деталей из дорогих цветных металлов, а также изготовление многих деталей кустарными способами вследствие отсутствия станков и инструментов.
Себестоимость первых АМО, выпущенных в 1924 году, равнялось 18 000 руб. за 1 машину. Второй выпуск дал снижение до 13 000 руб., третий до 11 000 руб. В 1927-28 годах себестоимость остановилась на цифре 8 500 руб., в то время, как автомобиль «Форд» в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб. Разница была огромная – в 10 раз! Кроме того, конструкция 1912 года морально устарела и не отвечала потребностям страны. Уже в 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.


Технические характеристики АМО Ф-15

  • двигатель - карбюраторный, нижнеклапанный
  • мощность - 35 л.с./1400 об/мин
  • охлаждение - жидкостное
  • объем - 4396 см3
  • число цилиндров - 4
  • диаметр цилиндра - 100 мм
  • ход поршня - 140 мм
  • степень сжатия - 4:1
  • длина - 4975 мм
  • ширина - 1700 мм
  • высота - 2260 мм
  • база - 3075 мм
  • Подвеска - продольная, полуэллиптические рессоры
  • колесная формула - 4х2
  • размер колес - 880х120
  • тормоз ножной - на трансмиссию
  • тормоз ручной - на задние колеса
  • коробка передач - 4-хступенчатая, без синхронизаторов
  • полезная площадь грузовой платформы - 3,74 м2
  • максимальная скорость - 50 км/час
  • расход топлива - 24 л/100 км
  • грузоподъемность - 1500 кг
  • вес автомобиля - 1920 кг

| +7 926 614-86-91 | vstyleretro@mail.ru | Автомобили