1 - сапун

2 - болт коробки

диференциала

3 - крышка кожуха полуоси

4 - двойной роликовый

конический подшипник

5 - сальник

6 - грязеотражатель

7 - гайка

8 - фланец крепления кардана

8.1. - фланец вала ведущей

шестерни

9 - крышка подшипника

10 - регулировочные

прокладки

11 - ведущая шестерня

12 - подшипник конца ведущей

шестерни

13 - распорный сухарь

14 - чашка коробки

диференциала

15 - упорная шайба

16 - сателлит

17 - прокладка

18 - крестовина сателлитов

19 - средняя часть коробки

диференциала

20 - картер главной передачи

21 - ведомая шестерня

22 - подшипник диференциала

23 - полуось

24 - труба кожуха полуоси

25 - шестерня полуоси

26 - крестовина диференциала

1 - щит тормоза

2 - ступица колеса

3 - кожух заднего моста

4 - подшипник колеса

5 - сальник

6 - болт крепления колеса

и барабана

7 - тормозной барабан

8 - ограничитель прогиба

рессоры

9 - стремянка рессоры

10 - стойка амортизатора

11 - рычаг амортизатора

12 - амортизатор

шестерни

13 - кронштейн рессоры

14 - серьга рессоры

15 - рессора

16 - резиновые втулки

рессоры

17 - прокладка

Картер заднего моста состоит из трех частей: литого картера главной передачи 20 и двух сварных кожухов полуосей. Кожухи полуосей прикреплены к литому картеру шпильками и гайками и служат одновременно его крышками. Кожух полуоси состоит из трубы 24, к которому по концам приварены в стык крышка картера 3 и чашка 14.

Главная передача (рис. 1) состоит из пары конических шестерен со спиральным зубом, с передаточным числом 5,125. Эти шестерни на заводе подбираются одна к другой для обеспечения бесшумной работы и надлежащего контакта в зацеплении, поэтому при необходимости замены одной из них следует заменять обе.

Ведущая шестерня 11 приводится во вращение карданным валом и установлена в двух подшипниках: двойном родиковом коническом 4 и роликовом цилиндрическом 12. Последний помещается во внутреннем приливе картера и поддерживает задний конец ведущей шестрени, воспринимая радиальные усилия.

Двойной конический подшипник воспринимает кроме радиальных и осевые усилия, возникающие при работе конических, спиральных шестерен. Наружное кольцо подшипника 4 запрессованов горловину картера и прижато крышкой 21. Межд внутренними кольцами подшипника помещается распорная втулка и набор регулировочных прокладок 10. Внутренние кольца закрепляются на хвостовике ведущей шестерни гайкой 7 через ступицу фланца 8. Ведомая (коронная) шестерня 21 главной передачи выполнена за одно целое с шейкой коробки диференциала. Две другие части коробки диференциала работают в роликовых конических подшипниках 22, расположенных в боковых крышках картера.

Диференциал конический, с четырьмя сателлитами 16 и крестовиной 18; полуосевые шестерни сделаны заодно с полуосями 23. Под затылки полуосевых шестерен помещены упорные шайбы 15, а между торцами полуосей находится распорный сухарь 13. Назначение последнего заключается в передаче усилий, действующих вдоль какой-либо из полуосей по направлению к середине заднего моста, на другую полуось и далее на конический подшипник 22. Чтобы исключить осевые перемещения полуосей, длина сухаря 13 точно подбирается в зависимости от рамзеров сопряженных деталей.

Масло заливается в картер заднего моста через наполнительное отверстие до уровня этого отверстия (см. карту смазки). К подшипникам ведущей шестерни масло подводится по каналам в горловине картера (рис. 2). Для беспрепятственного прохода смазки необходимо, чтобы отверстие в горловине, крышке и прокладке совпадали. Кроме того, для правильной работы сальника 5, запрессованного в крышку 9, последнюю при постановке на место необходимо центрировать по ступице фланца 8. Для этого окончательно крепить крышку болтами следует после постановки фланца 8 и закрепления гайки 7; при этом надо следить, чтобы крышка садилась на место, не смещаясь в сторону.

Для предохранения от повышения давления в картере заднего моста при его нагревании во время работы на кожухе полуоси установлен сапун 1. Следует следить за чистотой проходных сечений сапуна и время от времени прочищать их.

Предварительный натяг в двойном коническом подшипнике ведущей шестерни регулируется подбором толщины прокладок 10 и затяжкой до отказа гайки 7. Правильность этого предварительного натяга имеет очень важное значение. Подшипник должен иметь такой натяг, чтобы осевое перемещение хвостовика совершенно отсутствовало и при этом хвостовик можно было бы вращать рукой без большого усилия.

Величину предварительного натяга подшипника следует проверять пружинными весами - безменом. При этом необходимо снять ведомую шестерню,а крышку, освободив крепление, сдвинуть так, чтобы усилие, создаваемое сальником, не влияло на показание весов. При правильной регулировке весы должны показывать усилие 4-6 кг.

Очень важно, чтобы гайка 7 была затянута совершенно намертво; нельзя даже немного поворачивать ее назад для чтого, чтобы добиться совпадения шплинтового отверстия с прорезом на гайке. При недостаточной затяжке гайки 7 возможно проворачивание на хвостовике внутренних колец двойного подшипника 4, износ прокладки 10 и как следствие - появление опасной осевой игры ведущей шестерни.

После проведения описанной регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипника во время езды. Небольшой нагрев этого подшипника не опасен, но если горловина нагревается до температуры 80 °С и выше, это значит, что подшипник перетянут и необходимо увеличить общую толщину прокладок 10.

Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг в конических подшипниках 22 диференциала обеспечиваются изготовлением деталей с высокой точностью. В небольших пределах боковой зазор и предварительный натяг в конических подшипниках можно регулировать, изменяя количество прокладок 17 под боковыми крышками картера. На заводе, как правило, ставят под обе крышки всего 4 тонких (0,15 мм) прокладки, от общей толщины которых зависит предварительный натяг в конических подшипниках 22. При сборке моста сначала следует отрегулировать этот предварительный натяг, изменяя количество и толщину прокладок 17 так, чтобы не было боковой качки и осевой игры ведомой шестерни; при этом, последняя должна вращаться в подшипниках 22 с небольшим усилием. Под обе крышки следует устанавливать равное количество прокладок.

Когда предварительный натяг отрегулирован, можно присутпить к регулировке бокового зазора в зацеплении. Этот зазор должен быть в пределах 0,2-0,6 мм при замере на хвостовике ведущей шестерни на радиусе 40 мм. Если уменьшать толщину прокладок под левой крышкой картера со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении уменьшается, а если толщину этих прокладок увеличивать, то возрастает. Переставляя прокладки из-под левой крышки под правую (или наоборот) и проверяя зазор в зацеплении, добиваются указанной выше величины этого зазора.

Прокладки можно только переставлять из-под одной крышки под другую, но нельзя их ни убавлять, ни прибавлять, так как в этом случае нарушится предварительный натяг в конических подшипниках. Под любой из крышек должно быть не менее одной прокладки для уплотнения.

После сборки следует проследить за нагреванием подшипников во время движения автомобиля, и если они нагреваются слишком сильно (свыше 80 °С), то добавить прокладку под правую крышку (со стороны, противоположной ведомой шестерне).

Устранение осевой игры полуосей, которая вызывает стук в заднем мосту и ощущается на колесе, достигается изменением толщины шайб 15, находящихся под задними торцами полуосевых шестерен, и увеличением длины сухаря 13. Толщина новых шайб 1,7 мм; при изготовлении ремонтных шайб их толщину можно увеличить до 1,8 — 1,9 мм (большее увеличение толщины может привести к недопустимому уменьшению зазора в зацеплении сателлитов и полуосевых шестерен); изношенные шайбы тоньше 1,5 мм должны быть заменены новыми.

При сборке коробки дифференциала необходимо обеспечивать свободное проворачивание полуосей без защемления их с сухарем 13 и в то же время не допускать увеличения общего осевого зазора между сухарем и торцами полуосей более 0,15 мм. Достигается это подбором длины сухаря (болты, стягивающие коробку дифференциала, должны быть при этом затянуты до отказа).

Уход за мостом заключается в поддержании надлежащего уровня масла вровень с отверстием наливной пробки картера и его регулярной смене согласно указаниям карты смазки, подтягивании ослабевших соединений, периодической прочистке сапуна и при необходимости — в регулировках, описанных выше.