1 - картер маховика и

сцепления

2 - зубчатый венец маховика

3 - маховик

4 - ось игольчатого

подшипника

5 - ролик опорной вилки

6 - палец опорной вилки

7 - рычаг выключения

8 - регулировочный болт

рычага выключения

9 - ступица диска сцепления

10 - коленчатый вал

11 - пружина демпфера

12 - волнистые пружины

13 - ведомый диск

14 - пластина демпфера

15 - фрикционные накладки

16 - нажимной диск

17 - теплоизоляционная шайба

18 - нажимная пружина

19 - кожух сцепления

20 - муфта выключения

21 - крышка переднего

подшипника коробки передач

22 - первичный вал

коробки передач

23 - вилка выключения

сцепления

24 - опорный палец

25 - чехол вилки

26 - толкатель

27 - педаль сцепления

28 - тяга выключения

сцепления

29 - шайбы демпфера

Сцепление на автомобиле М-20 однодисковое, сухое, полуцентробежное с пружинной ступицей и гасителем колебаний на ведомом диске. Кожух сцепления 19 прикреплен шестью болтами к маховику 3. В кожухе имеются три точно расположенных диска 16. Этими выступами передается вращение от маховика к нажимному диску. Шесть пружин 18 зажимают ведомый диск сцепления между торцом маховика и нажимным диском. Под пружины поставлены теплоизолирующие шайбы 17.

Выключается сцепление тремя рычагами 7, каждый из которых шарнирно соединен с нажимным диском и качается в прорези последнего на оси и игольчатом подшипнике 4. Рычаги выключения, кроме того, связан шарнирно с кожухом сцепления через привернутые к последнему опорные вилки. Соединение рычагов с вилками осуществленно с помощью осей, имеющих лыски, и роликов 5.

При нажатии на концы рычагов 7 нажимной диск отводится от маховика, и ведомый диск освобождается. Для обеспечения одинакового зазора между подшипников выключения сцепления и концами всех трех рычагов служат регулировочные болты 8. Грузы, откованные за одно целое с рычагами выключения, создают дополнительно усилие, зажимающее ведомый диск за счет центробежной силы инерции.

К стальному диску 13 ведомого диска сцепления приклепаны восемь волнистых пластинчатых пружин 12, к пружинам с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки 15. Каждая из накладок приклепывается отдельно к пластинчатым пружинам, независимо от второй накладки; головки зааклепок помещаются с зазором в отвертиях противоположных накладок. Благодаря такому способу приклепки пластинчатые пружины несколько раздвигают накладки, чем обеспечивается плавное включение сцепления.

Диск 13, несущий фрикционные накладки, связан со ступицей 9, сидящей на шлицах первичного вала коробки передач, через пружины 11. Последние помещены в окнах, просеченных во фланце ступицы и в дисках 13 и 14. Диски соединены между собой стойками так, что фланец ступицы может поворачиваться относительно их в подковобразных вырезах, имеющихся на периферии фланцев ступицы 9. При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины 11 сжимаются в зависимости от величины этого момента. Сжатие пружин ограничивается упором стоек в края подкообразных вырезов во фланце ступицы 9.

Для гашения крутильных колебаний служит устройство, состоящее из фрикционных паронитовых шайб 29, зажатых между фланцем ступицы и дисками 13 и 14. Гашение этих колебаний происходит за счет трения между указанными деталями. Величина момента трения регулируется при сборке в пределах 1,2-1,5 кгм установкой различного количества тонких стальных шайб 29.

Педаль 27 сцепления через промежуточный валик, посредством тяги и толкателя 26 связана с вилкой 23 выключения сцепления. При нажатии на педаль вилка 23, поворачиваясь на шаровом пальце, нажимает на муфту 20 выключения сцепления и епердвиагет ее к маховику. Шариковый подшипник упирается в головки болтов, ввернутых в концы рычагов 7. Рычаги 7, поворачиваясь, выключают сцепление.

При отпускании педали оттяжные пружины возвращают педаль в исходное положение, и сцепление включается.

Смазка упорного шарикового подшипника производится колпачковой масленкой через шибкий шланг. Доступ к колпачковой масленке снизу автомобиля.

По мере износа фрикцинных накладок толщина ведомого диска сцепления уменьшается, нажимной диск приближается к маховику, и зазор между болтом для регулировки одновременности контакта рычагов и подшипников выключения сцепления постепенно уменьшается.

При недостаточной величине указанного зазора или при его отсутствии торец подшипника будет постоянно нажимать на болты, что вызовет уменьшение силы нажатия на ведомый диск сцепления. В результате неизбежна пробуксовка сцепления, быстрый износ фрикционных накладок и подшипника выключения сцепления.

Нормальный зазор между упорным подшипником и болтами рычагов равен 4 мм. Для обеспечения этого свободный ход педали сцепления при неработающем двигателе должен быть равен 38-45 мм. При работе двигателя на больших обротах за счет выбирания зазоров в шарнирах рычагов выключения, под действием центробежных сил грузов, свободный ход педали уменьшается до 20 мм.

В эксплуатации необходимо периодически проверять и регулировать свободный ход педали при неработающем двигателе в пределах 38-45 мм. Эта регулировка производится изменением длины толкателя. При навертывании наконечника на стержень длина толкателя уменьшается, и свободный ход педали увеличивается. По окончании регулировки необходимо наконечник тщательно застопорить контргайкой.

Ни в коем случае не следует пытаться производить какую-либо регулировку с помощью болтов, так как эти болты установлены и закернены на заводе так, чтобы обеспечивать одновременный контакт головок всех болтов с торцом подшипника выключения сцепления. Нарушение этой регулировки вызовет неизбежный перекос нажимного диска, и сцепление начнет "вести".

Сцепление можно демонтировать, не снимая двигатель с автомобиля. Для этого необходимо предварительно снять коробку передач и нижнюю штампованную часть картера сцепления. Затем, отвинтив шесть болтов крепления кожуха сцепления 19 к маховику и отвеля сцепление назад, вынуть сначала ведомый диск сцепления, а после этого кожух вместе с нажимным диском.

При установке сцепления необходимо совмещать метки "0", имеющиеся на маховике и на кожухе сцепления, во избежание нарушения балансировки. Прежде чем закрепить кожух сцепления к маховику, необходимо сцентрировать ведомый диск при помощи шлицевой оправки. В качестве такой оправки можно использовать первичный вал коробки передач из какой-либо разобранной коробки.