 |
 |
  |
 |
|||
|
 |
|
|
Судьба седана экстра-класса ЗИЛ-117 на базе лимузина ЗИЛ-114 сложилась совсем не так, как планировали на Заводе имени И.А.Лихачева в начале 60-х годов. Если бы задуманное осуществилось, пятиместный седан мог появиться одновременно с лимузином и положить начало самостоятельному мелкосерийному производству. И тогда, возможно, первые лица нашего госудаства сегодня ездили бы на отечественных автомобилях.
В списке "мероприятий общегосударственного значения", вошедших в Постановление Совета министров от 30 ноября 1961 года № 1100 "О плане развития народного хозяйства
СССР на 1962 год", присутствовал пункт, адресованный Заводу имени Лихачева: разработать автомобили высшего класса нового поколения - лимузин ЗИЛ-114
и седан ЗИЛ-117.
В 1962 году зиловские конструкторы начали параллельно разрабатывать две версии машины нового семейства - семиместный лимузин и пятиместный медан. Осенью 1963 года в процедуре
утверждения одной из двух созданных концепций экстерьера участвовали макеты и ЗИЛ-114, и ЗИЛ-117. Конструкторы успели приступить к разработке и изготовлению оснастки
для производства "сто семнадцатого". В 1968 году был построен пластилиновый макет ЗИЛ-117 в натуральную величину, а в апреле 1969-го увидет свет первый опытный образец.
В марте 1970 года - то есть спустя год после создания ходового прототипа и по прошествии девяти лет с начала разработки - техническое задание на ЗИЛ-117 было утверждено
Министерством автомобильной промышленности СССР. Первый "промышленный" седан представительского класса был принят в эксплуатацию кремлевским Гаражом особого назначения
(ГОН) 7 июля 1971 года, а в 1972-м ЗИЛ-117 был представлен широкой публике на ВДНХ СССР.
Разработка платформы "114-117" велась под руководством главного конструктора проекта Василия Федоровича Родионова. "Печкой", от которой "плясали" при создании ЗИЛ-117,
стал салон.
Из салона убрали перегородку с выдвижным стеклом, отделяющую VIP-отсек для сановных пассажиров от "партера", и средний ряд сидений-страпонтенов. Задний диван придвинули к спинкам передних сидений с таким расчетом, чтобы высокопоставленные пассажиры по-прежнему чувствовали себя комфортно, а первый и второй ряды не мешали бы друг другу при продольной регулировке. В результате удалось сэкономить около полуметра длины. Все остальное строилось вокруг этого "усеченного" интерьера. Теоретически, укороченный кузов "сто семнадцатого" можно было сделать несущем, но для этого пришлось бы началь разработку с чистого листа, а необходимое в этом случае усиление каркаса свело бы на нет экономию массы. Таким образом, в основу конструкции легла оригинальная штампованно-сварная рама лестничного типа, в то время как на "сто четырнадцатом" использовалась периферийная рама. Колесная база, по сравнению с ЗИЛ-114, укоротилась на 480 мм. На полметра укоротились и прочие элементы конструкции "сто четырнадцатого", расположенные по всей длине машины: кузов, карданный вал, трубопроводы, проводка. В остальном "железо" ничем от "начинки" лимузина не отличалось.
Оформление и оперение экстерьера седана отличалось от исходного лишь хромированными молдингами по контуру колесных арок и нижним кромкам задних крыльев. Безупречный дизайн
"сто четырнадцатого", разработанный Татьяной Киселевой и Игорем Таскиным под руководством Бориса Федоровича Кузнецова, не нуждался в корректировке. Укороченный на полметра
кузов, обретя новые пропорции, не лишился гармонии, а лишь наполнился новым эстетическим смыслом. Более того, седан воспринимался совершенно иначе, нежели лимузин. Если
последний, с точки зрения "прикладного", "повседневного" автомобилестроения, был во многих отношениях избыточен, поскольку его архитектура была подчинена единственной цели -
возить государственную элиту, то ЗИЛ-117, несмотря на свое "высокое предназначение" и техническое совершенство, являлся, прежде всего, утилитарным легковым автомобилем.
И если "сто четырнадцатым" можно было лишь восхищаться и любоваться, то ЗИЛ-117, в силу его традиционности, вполне можно было представить собственной машиной.
Главная задача была выполнена. Максимальная скорость ЗИЛ-117, по сравнению с ЗИл-114, возросла на 10 км/ч, время разгона до 100 км/ч уменьшилась на полсекунды, расход топлива при скорости 80 км/ч сократился на 1л/100 км. Кроме того, автомобиль получился на 58 см короче и на 205 кг легче полноразмерной версии. Вариации на тему
Ошибочно считается, что разработка ЗИЛ-117 началась в 1970 году, а производство было свернуло в 1978-м. В качестве единственной "регулярной" модификации седана принято упоминать
кабриолет ЗИЛ-117В, что также не вполне соответствует действительности.
 
|
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
||
|
