 |
 |
  |
 |
|||
|
 |
|
|
Советский автопром, как ни старался, не мог угнаться за мировой автомобильной модой. Поэтому заказанный Хрущевым новый правительственный лимузин ЗИЛ-111 в 1958 году выглядел вполне современно, а годом позже - уже помпезно и архаично.
Задание создать новую представительскую машину дал Хрущев. Первый эскиз ЗИС-111 (автомобиль унаследовал индекс своего "внепланового" экспериментального предшественника) был
сделан в 1955 году. Автором эскизного проекта стал заводской дизайнер Валентин Николаевич Ростков. В 1956 году на шасси ЗИС-110 по эскизам Росткова был построен первый прототип
нового автомобиля, получивший имя "Москва". В том же году Завод имени И.В.Сталина был переименован в Завод имени И.А.Лихачева, поэтому на Всесоюзной сельскохозяйственной
выставке "Москва" демонстрировалась уже как ЗИЛ-111. Поскольку Хрущев, давая задание на проектирование нового правительственного лимузина, никаких конректных пожеланий
не высказывал, Ростков отталкивался лиш от собственных представлений о "протокольной" красоте. В результате его прототип получился самобытными, но визуально тяжеловесным,
неповоротливым и архаичным. Это и решило судьбу "Москвы". Хрущев автомобиль забраковал, приведя в пример вычурные новинки американского автопрома.
Проект Росткова был отвергнут, и руководство завода объявило общеотраслевой открытый конкурс на стилическое решение нового лимузина. По результатам конкурса окончательный выбор
предстояло сделать между "Москвой" и работами молодого дизайнера Горьковского автозавода Льва Еремеева. Ранее Еремеев принимал участие в проектировании кузова ЗИМа, работал в
команде художников, создававших "двадцать первую" "Волгу", а к моменту проведения конкурса колдовал над экстерьером будущей "Чайки" ГАЗ-13. Когда в конечном счете предпочтение
было отдано смелым эскизам Еремеева, Валентин Николаевич Ростков покинул автозавод.
Впоследствии Ростков трудился в области судостроения, заведовал лабораторией форм НАМИ, где под его руководством был, в частности, создан прототип перспективной микролитражки
СМЗ-НАМИ-086 "Спутник", а с 1963-го и до выхода в 1971 году на пенсию работал в ВНИИТЭ главным художником-конструктором.
Приводя в пример заокеанские лимузины, Хрущев не учел одного обстоятельства: американские президенты пользовались переделанными серийными автомобилями, в то время как
запускать в свободную продажу ЗИЛ-111 не планировалось. Поэтому создатели эксклюзивной машины могли творить без оглядки на возможности массового производства и себестоимость
конструкции. Уже к концу 1956 года из пластилина был изготовлен натурный макет кузова по эскизам Еремеева. Учитывая, что в период работы над проектом ЗИЛ-111 в НАМИ и на
автозавод для изучения были закуплены Buick Roadmaster и Lincoln Cosmopolitan 1950 года (в кузовах "купе" и "кабриолет"), Buick Special, Cadillac Fleetwood 75,
Lincoln Cosmopolitan и Chrysler Imperial Crown Limousine 1953 года, а также Packard Caribbean Convertible, Packard Patrician 400, Cadillac Fleetwood 75 и
Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года, нельзя говорить ни об абсолютной аутентичности разработки горьковского дизайнера, ни о копировании какого-либо конкретного
заокеанского прототипа.
Общее руководство конструированием машины, как и при создании ЗИС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островцев. Класс автомобиля и его назначение во многом определяли особенности
конструкции. Разумеется, это должен был быть лимузин с проторным VIP-салоном, позволяющим разместить не только задний диван для сановных лиц, но и средний ряд складных
страпонтенов. Сама собой напрашивалась шестиоконная схема, а занчит, кузов получался габаритным и тяжелым. Оптимальным было использование рамной конструкции и мощного двигателя.
Несущей основой стала мощная лонжеронная рама, состоящая из двух продольных балок и Х-образного усилителя жесткости в средней части. Как и на большинстве американских
"одноклассников" тех лет, передняя подвеска была независимой, пружинной, на поперечных рычагах, а задняя - зависимой на продольных полуэллиптических рессорах. При этом
амортизаторы передних колес использовались рычажно-поршневые, а задних - телескопические.
Колеса (8,90-15) с бескамерными шинами легко поворачивались благодаря гидроусилителю рулевого управления. Тормозная система оснащалась вакуумным усилителем. Незатейливое, на
первый взгляд, шасси обеспечивало конструкции жесткость, легкий и мягкий ход, хорошую управляемость. Работа над принципиально новым восьмицилиндровым V-образным двигателем
началась на ЗИСе в 1952-1953 годах.
Прототип первой в истории ЗИСа - ЗИЛа V-образной "восьмерки" имел индекс "ЗИС-Э113", и в дальнейшем именно эта разработка послужила основой для всех серийных зиловских двигателей
8-цилиндровой линейки. Принято считать, что мотор ЗИЛ-130 - упрощенный и дефорсированный варинт движка ЗИЛ-111. В действительности, и один, и второй появились на свет в результате
"направленных мутаций" общего предка - ЗИЛ-Э113. Блок цилиндров с развалом рядов 90° отливался из чугуна, головки блока - из алюминия. Система ГРМ была верхнеклапанной, но с
единым "нижним" распредвалом. Серьезным новшеством системы питания стал четырехкамерный карбюратор К-85. Новый, почти шестилитровый мотор развивал 200 л.с.
Самой заметной инновацией, примененной на ЗИЛ-111, стала гидромеханическая передача, состоящая из гидравлического трансформатора, работающего совместно с автоматической
двухступенчатой планетарной КПП. За прототип на этот раз взяли автоматическую трансмиссию PowerFlite автомобиля Chryler Imperial Crown C-59 1953 года, при этом
конструкция была значительно переработана. Корректировать работу "автомата" водитель мог при помощи расположенных на панели приборов кнопок, причем вмешательство требовалось
лишь в тех случаях, когда было необходимо принудительно ограничить режим работы КПП пониженной передачей, включить задний ход или полностью отключить трансмиссию. Остальные
новинки, "подсмотренные" у американских аналогов, касались главным образом кузова и, в частности, салона. Впервые на отечественном автомобиле использовались панорамные
передние и задние стекла, впервые были применены не продублированные ручными маховичками электрические стеклоподъемники, в том числе и на стеклянной перегородке между VIP-салоном
и передним рядом сидений. Радиоприемник получил автоматическую настройку и возможность дистанционного управления с заднего сиденья. Так "с бору по сосенке", с использованием
сделанных "впрок" заводских нароботок и заимствованием наиболее передовых решений у зарубежных аналогов, появился новый флагман советского автомобилестроения.
В 1957 году было выпущено несколько предсерийных образцов, которые отличались от более поздних промышленных экземпляров расположением "жабер" и формой бокового хромированного
молдинга. А в ноябре 1958 года новые правительственные лимузины ЗИЛ-111 начали собирать мелкосерийно, в среднем по 12 штук в год. С 1959 года со "стапелей" завода
параллельно сходили два варианта лимузинов с закрытым кузовом: собственно ЗИЛ-111 и ЗИЛ-111А, оборудованный установкой кондиционирования воздуха.
Вариации на тему
ЗИЛ-111 и его модификации ЗИЛ-111А и ЗИЛ-111В выпускались с ноября 1958 по декабрь 1962 года, когда на смену первому поколению "сто одиннадцатых" пришла модернизированная версия
правительственного лимузина ЗИЛ-111Г. Всего с 1958 по 1967 годы на Заводе имени И.А.Лихачева было построено 112 автомобилей всех модификаций двух поколений ЗИЛ-111.
|
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ЗИЛ-111А.
ЗИЛ-111В. |
||
|
