Подразумевалось, что в основу новой машины ляжет ГАЗ-67Б, поскольку другой освоенной платформы, подходящей по тактико-техническим характеристикам, в нашей стране на тот момент не было. На первый взгляд, логично было бы поручить "обучение плаванию" ГАЗ-67 конструкторам Горьковского автозавода, но во второй половине 40-х годов ГАЗ был перегружен многочисленными проектами особой важности: к производству готовили сразу несколько новых моделей грузовых и легковых машин. Конструирование малой амфибии на автозаводе неизбежно затянулось бы, растворившись в других плановых работах, а заказчик хотел получить "готовый продукт" как можно скорее. Поэтому проект, получивший индекс "011", отдали НАМИ. Но если заводские конструкторы были прагматиками, привыкшими решать задачи с учетом оценки множества факторов, в том числе и производственно-технологических, то сотрудники автомоторного института чувствовали себя свободными художниками, далекими от реальности: они шли к поставленной цели порой невероятным, только им понятным путем. Трудные задания лишь распаляли их творческое воображение.

В июне 1948 года Инженерный комитет сухопутных войск четко сформулировал назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде легких катеров или иных легких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

В процессе превращения сухопутной конструкции в "земноводную" серьезные проблемы возникали с "инсталляцией" коробки отбора мощности, необходимой для привода гребного винта и иных специфически "водных" агрегатов, с включением в систему смазки масляного радиатора, с герметизацией ведущих мостов и т.д. Необходимость оснащения амфибии цельнометаллическим герметичным кузовом-понтоном неизбежно приводила к существенному (почти вдвое!) увеличению массы машины: в результате несостоятельными оказывались и 54-сильный двигатель ГА-67, и передняя подвеска джипа на четырех четвертьэллиптических рессорах, и сравнительно небольшие колеса. О том, что ГАЗ-67Б морально устарел и на Горьковском автозаводе уже разрабатывается модель легкового полноприводника следующего поколения (ГАЗ-69), старались не думать. Партия сказала "Надо" - отраслевой институт ответил "Есть!".

Два опытных образца амфибии НАМИ-011 были собраны почти в срок - к концу апреля 1949 года. Проведенные в мае 1949 года отраслевые испытания показали жизнеспособность амфибии, но выявили ряд врожденных пороков: перегрев двигателя, нехватка мощности, повышенный износ узлов трансмиссии, сложность в управлении и обслуживании и т.п. Тем не менее, все это укладывалось в негласные "правила игры", в основе которых лежал постулат о безальтернативности ГАЗ-67Б в качестве основы. Осенью 1949 года амфибии прошли межведомственные испытания, и военные вынуждены были прознать, что с поставленной задачей НАМИ в целом справился. Причем справился настолько успешно, что в 1950 году группа из шести конструкторов во главе с заведующим конструкторско-экспериментальным бюро № 1 Б.В.Шишкиным стала лауреатом Сталинской премии 3-й степени "За работу в области машиностроения". Амфибия, получившая в военной документации наименование "МАВ" - малый автомобиль водоплавающий - была рекомендована к принятию на вооружение, а один из опытных образцов и техническая документация переданы на Горьковский автозавод, где после незначительной (как казалось поначалу) доводки конструкции предстояло освоить серийное производство новой машины.

Горьковчане без энтузиазма встретили "предложение" министерства, подкрепленное двумя "самоделками" и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих "Фордов". И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна. Ухищрения, к которым "кудесники" из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали и потому не торопились создавать амфибию на базе "шестьдесят седьмого": на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 - именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство "подсовывает" для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 - это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях "сырой", требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее "художественности". Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образов составлять и оформления необходимые документы, поскольку при создании единичных образцов там привыкли довольствоваться "техническим импрессионизмом".

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода А.А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г.А.Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа "шестьдесят девятого", а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне с другими текущими делами подразделения. Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию.

Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийное ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А.А.Смолин. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы "понтона" и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч. Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЭО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера "живого веса", но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений. В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

"История" началась с того, что письма руководителя проекта НАМИ-011 конструктора В.А.Крещука (по свидетельству современников, специалиста не очень грамотного, зато амбициозного) министерскому и партийному руководству, в которых инженер обвинял Липгарта в техническом консерватизме и саботаже важного правительственного задания, привели к тому, что в декабре 1951 года главный конструктор был смещен со своей должности и назначен замом по новой технике. Симпатий и уважения Крещуку это не прибавило, освоение производства ГАЗ-011 шло ни шатко, ни валко. За весь 1952 год не удалось собрать даже тридцати запланированных единиц. И вновь Крещук написал письмо высшему руководству: отправленная им в конце апреля кляуза на имя самого Сталина привела к трагическим последствиям. Дело в том, что на этот раз амбициозный инженер преподнес ГАЗ-011 как откровенную неудачу, а вину за это возложил на Липгарта "со товарищи". Сам же обещал создать "ту самую" фантастическую амфибию. Ответ не заставил себя ждать. В мае 1952 года вышло постановление Совета министров СССР, предписывающее "отобрать" Сталинскую премию у московских разработчиков "провального" НАМИ-011, а "некомпетентное" руководство Горьковского автозавода подвергнуть административным гонениям. В результате директор ГАЗа Веденяпин был переведен на ЯАЗ начальником моторного цеха, Л.В.Косткин, сменивший Липгарта на посту главного конструктора, отправлен на работу в ОГК МАЗа, а сам Липгарт фактически сослан в Миасс - рядовым инженером на УралЗИС. Пострадали и чиновники "союзного значения": своих постов лишились замминистра автомобильной и тракторной промышленности В.Ф.Гарбузов и начальник инженерных войск М.П.Воробьев. Как ни странно, несмотря на репрессии и признание ГАЗ-011 бесперспективным, от постановки этой машины на производство завод никто не освобождал. Но интерес к автомобилю со стороны заводчан, включая самого Крещука, заметно упал, и к этой теме возвращались лишь эпизодически.

В результате кадровых перестановок Крещук возшлавил новое бюро плавающих автомобилей и получил пост заместителя главного конструктора по спецтехнике, однако из его затеи построить "суперамфибию" ничего не вышло. Отчасти и потому, что изначально проект противоречил как техническим возможностям промышленности, так и некоторым законам гидродинамики. Для амбициозного инженера эпопея закончилась бесславно: его КБ расформировали, а сам он в апреле 1954 года был уволен с завода. Горьковский автозавод к этому времени уже располагал несколькими опытными образцами амфибии нового поколения - ГАЗ-46, а в конце года свет увидела первая установочная партия новых машин. Все закончилось так, как и рассчитывал с самого начала Липгарт, однако за свою "стратегию" ему пришлось заплатить слишком дорого.

Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 - платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на "сорок шестом". В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А.А.Смолин. Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный "стяжками" и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека. В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69. Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с "родной" трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволило использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью. Кроме того, двигатель ГАЗ-69 "с рождения" оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в "водном" режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом. Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.

ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.

Подвески передняя и задняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия

Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двойным роликом. Передаточное число - 18,2.

Тормоза: рабочие - колодочные на все четыре колеса; привод гидравлический от педали; стояночный - колодочный на трансмиссию, с механическим приводом от рычага.

Коробка передач: механическая, трехступенчатая.

Передаточные числа: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738.

Сцепление: однодисковое, сухое

Главная передача: коническая, со спиральным зубом; передаточное число - 5,125.