Автомобили эпохи СССР: ГАЗ-3105 "Волга"


По свидетельству директора музея Горьковского автозавода Натальи Колесниковой, в 1988 году вышло "закрытое" (то есть не подлежащее широкой огласке) постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о прекращении выпуска автомобиля ГАЗ-14 "Чайка" и уничтожении необходимой для его производства инструментальной оснастки.







Последняя "Чайка" сошла с конвейера 24 декабря 1988 года. А два с половиной года спустя на полигоне НАМИ уже полным ходом шли испытания прототипов нового горьковского легкового автомобиля ГАЗ-3105. Все средства массовой информации, анонсировавшие появление новой "Волги", в один голос утверждали, что эта модель должна прийти на смену "Чайке", причем подразумевался не класс автомобиля (литраж, габариты и т.п.), а его социальная роль. Интересно, что примерно в том же духе высказывались и сами создатели автомобилей нового семейства. На первый взгляд, все это напрочь лишено внутренней логики, ведь "Чайка" была снята с производства не в связи с устареванием, что подразумевало бы создание более современного аналога. Ее просто "ликвидировали как класс" - под лозунгами демократизации. Зачем же разрабатывать замену "репрессированному" автомобилю?
Есть все основания полагать, что раздутая в прессе шумиха - вынужденный стратегический ход дирекции Горьковского автозавода, обеспокоенный судьбой проекта. Концепция новой легковой платформы для целого семейства легковых автомобилей среднего класса, которые должны были сменить на конвейере архаичную "двадцать четвертую" "Волгу", была сформулирована горьковскими конструкторами еще в 1986 году. Это семейство включало переднеприводной автомобиль ГАЗ-3103, полноприводной (с четырехцилиндровым бензиновым двигателем) ГАЗ-3104 и полноприводной ГАЗ-3105 с мощным шести- или восьмицилиндровым мотором и максимальным количеством дополнительного оборудования. В одном из заводских документов, связанных с перспективным семейством, есть графа "Основные постановления, решения и приказы". В разделах "На опытную разработку" и "По организации производства" значится одно и то же Постановление Совета министров СССР от 13.07.87 № 786-186. Это доказывает, что ГАЗ получил госзаказ на проектирование новой модели автомобиля среднего класса минимум за год до принятия решения о прекращении выпуска "Чайки". Речь шла о создании новой модели современного легкового автомобиля, способного конкурировать на внешнем рынке.
Пока речь шла о создании "просто" нового семейства "Волг", заводское руководство колебалось: а не выгоднее ли пойти по проторенной дорожке и закупить за границей лицензию на производство иномарки соответствующего класса? Страна вступала в рыночные отношения, и соображения экономической целесообразности выходили на первый план. В качестве альтернативы отечественным разработкам рассматривался, прежде всего, Chrysler Intrepid. Потом на роль преемника "Волги" пробовался (даже проходил испытания) Ford Scorpio, затем Peugeot-605. И тогда, чтобы отстоять "национальный проект", заводское руководство при поддержке министерства сделало "ход конем". Запрет на производство "Чайки" удалось обернуть в свою пользу: шумиха вокруг борьбы с привилегиями к этому времени уже улеглась и подзабылась, а вот простой производственных мощностей, ранее задействованных в выпуске ГАЗ-14, выглядел "хозяйственным нонсенсом". Быстро соориентировавшись в ситуации, министерство своим указом приостановило работу над "бюджетными" модификациями новой "Волги", объявив приоритетным создание полноприводной восьмицилиндровой люксовой версии ГАЗ-3105 для замены "Чайки" в номенклатурном автопарке страны. Руководство проекта рассчитывало на то, что позиционирование новой машины в качестве атрибута государственной власти приостановит рассмотрение вариантов с производством лицензионных иномарок. При этом на ГАЗе надеялись, что со временем, когда будет освоен выпуск люксовой версии, все вернется на круги своя и появится возможность наладить выпуск переднеприводной и заднеприводной модификацией.
Инновационной для отечественного автопрома была уже сама компоновочная схема. Конструкторы, не без оглядки на западные аналоги, замахнулись на полный привод, изначально предназначенный не для повышения проходимости, а для более "послушного" поведения машины при резких ускорениях, на поворотах или скользкой дороге. При этом автомобиль оставался на 100% легковым, да еще представительского класса, что исключало нагромождение агрегатов привода в трансмиссии и изменение компоновки в ущерб комфорту пассажиров. Таким образом, применение привычной схемы "двигатель - КПП - раздаточная коробка - карданные валы - ведущие мосты" было исключено. Для примирения полного привода с легковым несущим кузовом двигатель был вынесен вперед за пределы колесной базы, а вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче проходил внутри полого вторичного вала коробки передач. Такая конструкция позволила объединить в одном блоке механическую пятиступенчатую КПП, блокирующийся с места водителя межосевой дифференциал и главную передачу переднего привода. "Многофункциональный агрегат" получился достаточно компактным. он не пытался отвоевать место в передней части салона и не требовал лишнего пространства под днищем автомобиля. Применение и спереди, и сзади независимой подвески типа MacPherson позволило освободить задний диван из "узилища", образованного колесными арками и громоздкой "трубой" заднего моста. По сравнению с ГАЗ-31029, при совсем незначительном увеличении колесной базы (всего на 7 см) салон стал длиннее почти на 30 см, что позволило сделать продольное положение подушки заднего дивана регулируемым. Ни с архитектурой "классической "Волги", ни с архитектурой "Чайки" новый автомобиль не имел ничего общего.
Не менее революционным для Горьковского автозавода был и специально сконструированный для ГАЗ-3105 V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 3,4 л и мощностью 170 л.с. Динамические показатели мотора были таковы, что пришлось оснащать его ограничителем максимальных оборотов. Головки цилиндров и поршни отливались из алюминиевого сплава, безгильзовый блок цилиндров - из чугуна. Опиравшийся на пять коренных подшипников коленвал снабжался гасителем крутильных колебаний. Два верхних чугунных распредвала (по одному на каждому головку) приводились двурядной цепью с гидравлическим натяжителем. При этом клапаны имели такой же привод, как на правительственных ЗИЛах - через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора. Крутящий момент на навесные агрегаты (насос гидроусилителя руля, генератор и компрессор кондиционера) передавался поликлиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики. Система смезки оснащалась полнопоточным масляным радиатором с термостатным регулированием.
Следует подчеркнуть, что мотор ГАЗ-3105 не только проектировался, но и изготавливался на Горьковском автозаводе, в подразделении, называемом ПАМС (производство автомобилей малых серий). Никакого отношения к ЗМЗ этот двигатель не имел. К тому, что уже сказано о трансмиссии, можно добавить, что и в переднем, и в заднем приводах ведущие полуоси передавали крутящий момент через внутренние и наружные шариковые ШРУСы.
В перечень "изюминок" остается добавить оборудованные системой ABS дисковые тормоза на всех колесах и реечное, со встроенным гидроусилением рулевое управление.
Силуэт новой "Волги", пластика ее оперения и декор экстерьера по меркам тех лет не были сверхпрогрессивными. Что-то обуславливалось архитектурой платформы (например, длинный передний свес и колесная база), что-то вписывалось в текущие тенденции автомобильной моды. Оформление передка свидетельствовало о попытках преуспеть в красоте и аэродинамике и при этом сохранить фирменный стиль, наметившийся в дизайне ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029.
Облик первых прототипов определяло боковое остекление. Сегодня трудно сказать, что именно стало причиной появления сложносоставных боковых окон, нижняя половина которых оканчивалась много ниже поясной линии, - технологическая беспомощность или стремление дизайнеров создать нечто экстраординарное. В результате экстерьер получился "инопланетным": трудно представить, что столь смелое даже для обычных "общегражданских" машин решение художники использовали при создании автомобиля, предназначенного для чиновников высокого ранга. Впоследствии столь необычную конфигурацию окон объясняли технологическими причинами.
Разрабатывая кузов, дизайнеры огромное значение придавали его аэродинамическим характеристикам. Коэффициента лобового сопротивления Сх, равного всего 0.3, удалось достичь благодаря сильно наклоненным и вклеенным в проемы стеклам (лобовому и заднему), вписанным в поверхность крыльев фарам и задним фонарям и множеству других элементов, в равной степени влияющих и на дизайн, и на аэродинамику. Концепция требовала применения и гнутых боковых стекол, однако вначале не удавалось решить проблему их опускания. И тогда сами окна намертво приклеили к дверным рамкам, а под ними сделали "цокольный этаж" остекления, неширокие секции которого оснастили " подъемником" с электроприводом. По официальной версии, как только технологические и инженерные проблемы, связанные с движением гнутых стекол, были решены, от "двухэтажного" остекления отказались в пользу традиционного. Существует и "народная" версия причин отказа от "глубокого" остекления ГАЗ-3105. Якобы, первый ходовой образец новой "Волги" осматривали Михаил Горбачев с супругой. Раиса Максимовна, присев в салон, обнаружила, что ее колени прекрасно просматриваются снаружи через нижний сегмент остекления - и судьба авангардного дизайна была решена.
По многим свидетельствам, Горбачев действительно знакомился с одним из первых ГАЗ-3105, и автомобиль ему понравился. В заводском музее ГАЗа до сих пор хранится этот экземпляр. Присутствовала ли на смотринах Раиса Максимовна - история умалчивает, но в любом случае к судьбе остекления первая леди страны не имеет никакого отношения. Недовольство непривычно низкими окнами выражали потенциальные эксплуатанты новой "Волги" - члены правительства, также осматривавшие автомобиль.
Зато обустройство салона ни у кого не вызывало нареканий: он был действительно просторным и роскошным. Травмобезопасная рулевая колонка регулировалась по углу наклона и "вылету". Передние сиденья имели регулировку положения и наклона спинки и даже высоты подушки. При этом регулировка оснащалась электроприводами с кнопочным управлением, а подушки и спинки имели электроподогрев с автоматическим поддержанием заданной температуры. Пассажиры заднего сиденья, изменяя продольное положение подушки, одновременно меняли угол наклона спинки.
Увы, прежний алгоритм запуска автомобиля в серию, при котором "виза" государственной приемочной комиссии автоматически означала целевое бюджетное финансирование, больше не действовал.
Работа над проектом "3105" начиналась еще в СССР, в период, когда с высоких трибун только-только прозвучали слова "хозрасчет" и "самоокупаемость". В стране по-прежнему хозяйничал всемогущий Госплан, и никто не мог предположить, что уже к середине 90-х великая держава развалится, а промышленные гиганты будут не только самостоятельно решать, что и в каком объеме производить, но и искать рынки сбыта своей продукции. Государство, в середине 80-х годов выступившее пусть формальным, но заказчиком, в 90-х оказалось в роли покупателя, не готового платить за товар запрошенную цену. При этом обвинить ГАЗ в какой-то запредельной алчности нельзя. Себестоимость сверхсложного, с точки зрения технологий производства и сборки, автомобиля оказалась очень высокой, тем более что изначально речь шла о мелкосерийном производстве, а не постановке машины на одну из нитей конвейера. Двигатели, кузова, ведущие мосты, подвески и изделия из пластмассы изготавливали на ГАЗе в подразделении ПАМС, а тормозные механизмы, климатические установки, электростеклоподъемники, рулевые механизмы с гидроусилителем планировали закупать за границей.
Уже в 1993 году отпускная цена на ГАЗ-3105 составляла около 80 тысяч долларов. Государственные структуры, для которых автомобиль и создавался, к таким расходам оказались не готовы, причем не столько материально, сколько морально. Непреодолимым препятствием стала психология восприятия. Новая "Волга", сколь бы совершенной и инновационной она ни была, все равно оставалась "всего лишь" "Волгой". Отпускная цена на ГАЗ-31029 во второй половине 1994 года составляла 35,7 млн. рублей, ГАЗ-3102 - около 50 млн. руб. А ГАЗ-3105 завод вынужден был продавать за 247 миллионов! За такие деньги чиновники могли приобрести сопоставимые по классу иномарки - "Мерседесы" или "Ауди". Даже если допустить, что новая "Волга" ни в чем не уступала зарубежным аналогам, решающим аргументом в пользу иномарок становился брэнд. В 1993 году государство сделало неуклюжий реверанс: первый вице-премьер правительства РФ Владимир Шумейко подписал в адрес АО ГАЗ телеграмму, предписывавшую приступить к сборке пяти (!) автомобилей ГАЗ-3105 для аппарата президента и правительства РФ. Этим заявленная ранее кампания по заполнению новой "Волгой" ниши, которую в номенклатурных гаражах прежде занимала "Чайка", себя исчерпала. Пытаясь "популяризировать" свою новую модель, Горьковский автозавод несколько лет подряд "катал" ее по всевозможным международным автосалонам (дебют состоялся в 1993 году в Брюсселе). Автомобиль неизменно вызывал восхищение широкой публики и высокие оценки специалистов, однако запредельная цена так и не позволила новой "Волге" найти свою нишу на рынке. В 1996 году мелкосерийное производство ГАЗ-3105 было прекращено в связи с нерентабельностью.


Схема автомобиля ГАЗ-3105 "Волга"




Технические характеристики ГАЗ-3105 "Волга"

Число мест 4-5     Масса:
Максимальная скорость 195 км/ч снаряженная 1800 кг
Разгон с места до 100 км/ч 11 с полная 2200 кг
Расход топлива при скорости 90 км/ч 8,7 л/100 км
Электрооборудование 12 V Наименьший дорожный просвет: 160 мм
Аккумуляторная батарея 6СТ-66А3
Генератор 8402.3701
Стартер 51.3708 Наименьший радиус поворота:
Реле-регулятор Я-112-В1 по оси следа внешнего переднего колеса 5,5 м
Коммутатор системы зажигания 13.3734-01 наружный габаритный 6,05 м
Свечи зажигания А17ДВР
Размер шин 205/60 R15 или 215/60 R15



Двигатель: ГАЗ-3105, карбюраторный, четырехтактный, V-образный,
восьмицилиндровый, верхнеклапанный, с верхним расположением распределительных валов
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 80 мм
Рабочий объем: 3400 куб.см.
Степень сжатия 9,0
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Карбюратор на первых образцах - четырехкамерный К-114,
позже - четырех камерный Pierburg 4A1
Максимальная мощность: 156 л.с. при 5400 об/мин с карбюратором К-114;
166 л.с. при 5400 об/мин с карбюратором Pierburg 4A1
Максимальный крутящий момент: 255 Н.м при 4000 об/мин
Подвески передняя и задняя: независимые, на поперечных и продольных рычагах, со стойками типа MacPherson, и стабилизатором поперечной устойчивости.
Рулевой механизм: реечный, со встроенным гидроусилителем.
Тормоза: рабочие - передние и задние - дисковые, со скобами плавающего типа. Привод гидравлический с диагональным разделением контуров, вакуумным усилителем и регулятором давления в приводе задних тормозов; стояночный - на задние колеса с механическим приводом.
Коробка передач: механическая, пятиступенчатая, двухвальная с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Выполнена на одном блоке с передним ведущим мостом и межосевым дифференциалом.
Передаточные числа: I - 3,6; II - 2,2; III - 1,46; IV - 0,96; V - 0,756; задний ход - 3,58.
Сцепление: однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной "вытягиваемого" типа.
Межосевой дифференциал: шестеренчатый, конический, "симметричный", блокируемый.
Главная передача: одинарная, гипоидная, передаточное число - 3,68 или 3,73.